当修船业还在为2016年全行业大面积出现的空坞现象而心有余悸时，新增产能正呈现扩张之势，给未来行业的发展蒙上了一层阴影。
广州一家修船企业认为，与钢铁及煤炭行业的约束指标相比，修船去产能没有指令性，更多地需要市场调节。这样的好处是有利于实现行业的平稳过渡，坏处则是导致僵尸企业增多，调整的时间更长。
修船产能到底有多大？
中国现有修船产能有多大？“粗略估算，中国规模较大的修船企业在长三角地区有10家、船坞26座，坞容270万载重吨；舟山地区有11家、船坞26座，坞容485万载重吨；北方地区有6家、船坞16座，总坞容280万载重吨；南方地区有7家、船坞14座，坞容250万载重吨。”修船业人士分析，这些企业坞容总共约有1300万载重吨，比新加坡、中东和欧洲地区加起来的产能还要多。
修船产能还在呈现增长趋势。华南地区一家企业负责人分析，由于新造船市场的萎缩程度远远超过了造船产能的压缩程度，一些新造船的产能正在向修船转移，开始向修造并举方向发展。例如，广东一家多年来主要从事海工辅助船建造的船企也进入了修船与改装市场；舟山一家知名造船企业也分出两座船坞用于修船。
经过布局调整，部分新厂区的投产让修船产能进一步扩张。北方一家企业在老厂关闭后，为保持修船业务的持续性，新厂暂时用30万吨级船坞进行修船生产，后续还将有10万吨级浮船坞的投产。
在重组或整顿之后，一些企业的产能也得到了释放。据介绍，作为福建地区主要的两家修船企业之一，泉州一家船企拥有2座30万吨级船坞。在新加坡吉宝企业接手管理后，经过1年多的整顿，将于4月开始承接修船订单。1月份，泰山石化集团有限公司发布公告称，将收购舟山亚泰船舶修造工程有限公司，致力于增加船舶维修业务，打造亚洲领先的修船平台，今后将会继续探索机会以扩充修造船业务及船坞容量。
市场有下行之虞
修船产业并未出现强烈的去产能旋风，局部地区的产能扩张让去产能之路任重道远。对此，广州一家修船企业认为，与钢铁及煤炭行业的约束指标相比，修船去产能没有指令性，更多地需要市场调节。这样的好处是有利于实现行业的平稳过渡，坏处则是导致僵尸企业增多，调整的时间更长。
眼下已经出现许多必须面对的难题。修船业人士分析，修船生产和管理的特点与造船存在许多差异，这是发展造修结合模式必须解决的问题。很多骨干企业之所以能对修造并举模式驾轻就熟，正是源于长期的坚持和积累。由造转修，形成并提升能力并非易事。
更多的企业担心修船价格难以上涨。在1月份召开的第59次中国修船企业“斯佩克”会议上，多家企业表示，由于有新增产能进入市场，今年1月份的价格比去年同期还要差，造成接单时取舍两难，经营难度大增。北方一家企业介绍，2016年1月份询价船有34艘、中标7艘；在2017年同期气温较高的情况下，公司询价船不到10艘、仅中标1艘。市场寒意之浓可见一斑。虽然今年修船艘数可能增加，业界也普遍不看好价格的大幅反弹。
地理位置不占优势的企业可能受到更大的影响。修船业人士分析，船东考虑船舶修理时主要遵循的是“就近原则”和“价格原则”，其中地理因素更加重要。因为产能较大和低价竞争，这些企业的劣势将更加凸显，业务量不饱和的现象更为严重。
敢问路在何方？
骨干修船企业的出路在哪里？修船业人士分析，全球修船产值约在250亿—300亿美元之间，未来市场不会有扩大的可能，竞争则日趋激烈。因此，要通过技术工艺的变革，大力提升自身技术和管理水平，促进修船产能向更高层次跃升，以质量和效率的提高获得稳定的市场份额。舟山相关企业大力研发和应用坞修智能化技术，就是走出困境的有益尝试。
“逐步让出低端市场，挺进高端市场，也是骨干修船企业着眼国内外行业态势的长远之计。”修船业人士认为，特种船舶的改装对修船企业来说是一个好的突破方向。另外，船舶排放法规收紧，巴拿马运河扩建投产，北极“黄金水道”有望开通，都带来了新的机遇。华南地区一家企业在抓住主流产品不放松的同时，转变经营思维，跳出船型束缚大力开拓科考船、工程船等特种船市场，承接到半潜船、系列挖泥船、客滚船、科考船等特种船修理项目，产品结构得到进一步优化。
主动化解过剩产能、调整存量对修船业意义重大。而不少骨干船企已经通过兼并重组、调整生产力布局等手段正在加快修船产能的调整步伐。中船广西钦州修船资源整合项目利用长江过剩产能布局于钦州，既化解了过剩产能，又填补了北部湾现代化修船企业的空白，满足北部湾地区航运发展的需求；而去年年底刚刚成立的中远海运重工有限公司，也将在近期对旗下修船产能加大整合力度，同样值得修船业期待。
此外，在主动应对去产能挑战的同时，修船企业希望借助“有形之手”的力量，通过加强环境、安全、能耗方面的监督力度，促进修船业的平稳有序发展。比如，根据国家法规要求，在时机成熟时禁止喷砂除锈涂装作业、限制特定废旧金属进口等。
