据某航运机构一项初步统计显示，去年经地方航运交易所交易鉴证的国内船舶交易规模约为90亿元人民币，几乎与2015年持平；相比之下，国际船舶交易市场依然呈现同比下滑趋势。
“但多数航运交易所主要扮演交易鉴证的角色，并没有介入到船舶交易过程中。国内船舶交易依然延续小圈子交易的特点，不但缺乏相应的交易担保与资金安全保障措施，也无法创造真正意义上的市场价格发现功能，弃船所引发的金融纠纷时有发生。”有船舶交易业内人士直言。
“国内船舶交易到了不破不立的时刻。”前海航交所运营总裁王前前表示，去年6月前海航交所推出国内首个航空航运金融结算与数据服务管理平台航付保，尝试为航空航运企业提供有交易资金安全保障的船舶(飞机)交易结算、三方协议支付、运营结算服务。上线不到5个月，航付保向422笔船舶交易提供结算支付服务，累计交易额超93亿元。
航付保虽然通过互联网手段，将国际船舶交易市场流行的居间人交易规则和制度(Escrow)带入了国内船舶交易市场，但这种交易制度要获得更大的发展空间，还需管理政策的支持。比如国内航运业存在税负偏高等问题，导致船舶交易投融资产业链面临较大的运营成本冲击。
小圈子交易暗藏隐患
在船舶交易过程中，买方验完船与卖方达成买卖意向，双方在签订船舶买卖合同后，买方会将约20%定金交给卖方，船舶交接后，再支付剩余款项。但在实际操作环节，由于买卖双方都存在中途毁约的可能，定金返还存在较大争议。
国际市场流行的居间人交易规则和制度是基于解决这类资金纠纷诞生的。具体而言，船舶交易双方会选择第三方银行或律师事务所设立共同账户，将购船款先划入这个共同账户，若买卖双方存在中途弃船行为，由第三方机构进行协调敲定相应补偿款，再将剩余购船款返还给买方。
21世纪经济报道记者了解到，此前国内船舶交易方也曾引入这一制度，委托银行作为第三方资金托管方，但实际操作相当麻烦，加之银行这块业务收益不大，导致这一制度难以在国内落地。
“近年兴起的航运交易所，主要负责撮合交易，并不承担类似Escrow的第三方资金托管职能。”有船舶业内人士指出。
国内船舶交易的痛点，催生出了航付保业务。目前，航付保除了提供船舶交易的支付结算与资金担保功能，还对各个船舶交易的数据进行分析，帮助各家航运企业建立资信管理档案，让买卖双方做到知己知彼。
王前前希望通过航付保业务，扭转国内船舶市场小圈子交易的特征。
“我们调研发现，近年弃船交易数量有所增加，一方面是过去数年航运行业供大于求；另一方面是整个船舶交易市场存在大量信息不对称状况，比如不少买方缺乏对船舶运营状况的了解，就签订溢价收购协议，当发现自己买贵了或支付定金额度较低时，有可能选择弃船减少损失。”他表示。
船舶交易融资难待解
尽管去年国内船舶交易额没有滑坡，但民间资本对涉足船舶交易投融资的态度却趋于谨慎。
一方面，波罗的海航运指数持续低迷，航运产业租金收益骤降，民间资本避而远之；另一方面，国内中小航运企业运营数据高度离散，未能形成完整的企业信用管理体系，民间投资机构无法做融资性风险评估管理，中小航运企业也很难从金融机构获得融资支持。
如何破解中小航运企业融资痛点成为行业难题。王前前向21世纪经济报道记者表示，航付保的策略是从支付结算入手，将原本离散的中小企业船舶交易与运营数据汇集起来，作为其能否获得融资服务的一项重要增信依据。此外，前海航交所还将通过航付保平台，将船舶参数、船舶运营绩效、企业情况等航运要素，与银行、保险公司、再保险公司、担保公司、融资租赁公司等金融机构进行对接，拓宽企业融资来源并降低融资成本。
“不过，并不是所有船舶公司都愿意开放自己的经营数据。”王前前说。为此，前海航交所开通了船舶租金跨境结算服务，在珠三角地区，境内船舶受雇于香港贸易商时收取的都是港元，而船舶的运营支出以人民币结算。在提供资金兑换结算服务同时，也能获得船舶运营数据。
船舶业内人士认为，航运业税负压力较高的困境，导致船舶运营成本居高不下，影响船舶项目运营的整体回报率。
21世纪经济报道记者了解到，当前国内民营航运企业在进口船舶时，要比海外竞争对手多付近30%的税收成本；在船舶日常经营环节，船员的个人所得税税负也高于多数国家。
“当前不少船舶公司向相关部门反映这些问题，希望相关部门能尽早推出船舶交易运营的税收新政，吸引更多资金参与船舶交易投融资。”一位了解相关政策动向的知情人士表示。
