“Hammonia Grenada”号（资料图）
为什么会这样呢？一句话：船太多，货太少。
大量购船导致运力过剩
据BBC报道，在2010年和2013至2014年度，由于利率低，融资成本低，先后出现了两次大批订购集装箱船的风潮，导致船只过剩。
德鲁里（Drewry）海运咨询公司主任卡普尔（Rahul Kapoor）解释说：“当时业内的普遍想法是，如果不盈利，那最好降低成本，而降低成本的最好方法就是增大规模，购买更大、更省油的船只。”
自从2011年马士基航运向韩国大宇造船订购20艘18000TEU集装箱船后，其他航运公司也不断跟进，购入更大更省油的船只。
马士基航运旗下的3E级集装箱船（资料图）
中海集运旗下的“中海环球号”（资料图）
业界大量购进船只还有一个关键原因——巴拿马运河扩建升级。
巴拿马运河改建（资料图）
去年6月，巴拿马运河完成了为时近九年的大规模扩建。扩建前，巴拿马运河只能通行最高装载5000个集装箱的货轮，这就是传统的巴拿马型（Panamax）船。而扩建后，该运河可以通行巨型的“新巴拿马型”（Neo-Panamaxes）货轮，甲板有3个足球场一样大，可以装载1.3万个集装箱，是传统巴拿马型船的两倍多。
经营亚洲至美国东海岸航线的航运公司，现在可以使用“新巴拿马型”超级货轮通过巴拿马运河，而卖掉较小的传统巴拿马型船只。
因此像文章开头提到的Hammonia Grenada这样的传统巴拿马型船，其价值就大幅下降。根据克拉克森（Clarksons）研究公司的数据，现在租用传统巴拿马型船只的费用比一年前已经狂跌了一半以上。同时，很多港口，如巴尔的摩、查尔斯顿、迈阿密、纽约和萨凡纳，都在进行升级换代，以容纳这些新的超级货轮。
巴尔的摩港扩建（资料图）
但是，运力供大于求的根本问题仍然存在。“在2008年之前，全球经济长期维持稳定增长。经过十年的增长，航运业内没有人预料到需求竟急速下降。
开始时，他们以为这只是一时的波动。但实际上这是结构性的问题，人们完全忽视了这个结构性的问题。”
全球经济的持续低迷导致了航运市场的萎缩。据上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长徐剑华教授介绍，18000TEU集装箱船要发挥规模经济的优势，装载率要达到85%甚至90%以上。如果不能达标，就意味着18000TEU船型的平均单位运输成本输给了2艘9000TEU船型。而航运公司在前几年购入了大量超大型集装箱船，如今面临货源不足的情况，导致运力过剩的状况日益严重。
克拉克森公司的研究数据表明，全球商用航运业的总运力比金融危机前增加了50%。而在同一时期，世界贸易组织的数据显示，全球贸易从2007年到2015年只增长了15%。
韩进海运破产震动航运市场
据中国船检网报道，去年8月31日，韩国最大航运企业——韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请。消息传出后，多家航运公司暂停换舱合作，全球多个港口纷纷拒绝其货轮进港，数十个货轮无法靠岸卸货，涉及超过50万个集装箱。
今年2月17日，韩国首尔法院宣判韩进海运正式破产。
韩进海运（资料图）
据财新网报道，韩进海运在破产前旗下拥有101艘各类集装箱船，总运力达到62.54万TEU，运力位列全球第7位，在亚洲至美国的航线上，韩进海运拥有很高的市场占有率。其母公司韩进集团则是韩国前十大财团公司之一，也是全球最大的运输物流公司之一，旗下还拥有大韩航空等公司。英国航运咨询机构德鲁里（Drewry）表示，韩进海运的破产或将打乱航运三大联盟的格局。
全球航运公司排名（截至2016年12月）
惠誉：今年将有更多并购根据远洋航务e刊报道，全球三大评级机构之一的惠誉近期发布消息称，2017年的航运业将有更多并购，惠誉评级显示，疲软的需求增长将加剧2017年航运业的产能过剩，对运价造成压力，并进一步推动整合和破产。
惠誉预期航运业所有板块的业绩都面临压力，因此保持了对集装箱运输板块的负面前景。随着集装箱航运业务的持续崩溃，大型班轮公司已经损失数十亿美元。更多的公司正在寻找整合的可能性，在加强能力的同时保持活力。然而，在重组过程中，势必将发生裁员。
惠誉预期在短期和中期内，将有更多的兼并和收购活动以及破产现象。但是，如果市场能够减少运力供应，将促进供需平衡并提高运价。在集装箱运输中，惠誉预期整合将影响所有公司，小型运营商将通过增加规模来致力于生存，而马士基航运等市场领导者将通过并购来保护其市场地位。
