“‘拆船补贴’政策已经延续了一次，还要继续延期难度比较大，当下航运和造船企业还是应该立足于抓紧时间把政策充分运用好，做好瘦身健体、体质增效工作。”全国政协委员、原中国海运（集团）总公司董事长李绍德接受《中国船舶报》记者采访时表示。
李绍德提及的“拆船补贴”政策即《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》。该政策于2013年12月发布，原定2015年年底到期，鼓励拆解达到一定船龄的中国籍老旧船舶，中央财政安排专项资金对报废更新的船舶给予补贴，补助资金在完成拆船和订造新船后分两次发放。
“2015年，我专门写过一个提案，希望政府延长‘拆船补贴’政策。后来该政策延长了两年。” 李绍德表示，“拆船补贴”政策是从航运业、造船业发展长远考虑的正确之举，在当时的历史条件下，对通过调结构的方式淘汰老旧船舶、化解运力过剩矛盾、改善需求结构起到了重要作用。同时，也让骨干船企赢得了订单，稳定了生产经营，推动了产品结构升级。
不过，据记者了解，该政策在执行过程中也遇到了一些问题。比如订单平均价格较低，影响船企单船毛利率等。为此，不少骨干船企建议，该政策能够在延续的同时，也考虑给船企增加一部分补贴。
李绍德表示，航运业是经济贸易的延伸，经济下行，海运货运量下降，航运企业和造船企业必然会受影响。但也应该看到，这也给航运企业、造船企业带来了调整结构的机会。未来，不论“拆船补贴”政策是否延续，中国的对外贸易主要还是依靠海运来实现，航运企业和造船企业都要主动根据海运货物需求的变化，推进船型升级。
当前我国煤炭、钢铁等行业去产能步伐不断加快，这对干散货运输市场必然会产生影响，散货船的需求会产生变化；另一方面，国家对清洁能源需求的提升，也会使得LNG船的需求随之变化。“这就需要航运企业和造船企业积极研究、加强预判、主动适应、加快调整。”李绍德建议，航运、造船两大行业的主要企业，应该建立交流协调机制，可以尝试每半年对市场进行一次前瞻性分析，这对航运企业和造船企业携手建设航运强国和造船强国都会有利。
李绍德同时坦言，今年年底“拆船补贴”政策到期之后，还想继续延续的难度比较大，航运企业和造船企业应该做好瘦身健体和提质增效，抓紧时间把政策充分运用好。
李绍德提到散货船、LNG船的需求变化具体为何？从去年航运市场的运力、海运量变化上，您应该能捕捉到不少信息。
“2017年，全球运力过剩的情况依旧严峻，但BDI指数重新跌至290点的可能性已不大，可以说，全球航运业最艰难的时刻已经过去。”中国船舶工业经济与市场研究中心张琦表示。
从数据看，尽管2016年的完工交付量接近1亿载重吨，但新船成交量仅为2741万载重吨，明显低于同期4400万载重吨的拆解量，这说明全球船队运力增长的步伐将明显放缓，航运市场过剩运力将进入实质性的消化阶段。
