但是，这一幕已多次出现在艰难应对供需不平衡的全球航运业。这种失衡正在给航运公司以及依靠它们将货物运往世界各地的企业带来不确定性和扰乱。
追踪集装箱运费的挪威公司Xeneta的联合创始人和首席执行官帕特里克?贝里隆德(Patrik Berglund)说：“人们正促请航运公司提高价格，以确保自己的货物真的被装运。”
此类请求已变成常态。最近，在由行业出版物《Journal of Commerce》在加州长滩主办的泛太平洋海运会议(Trans-Pacific Maritime Conference)上，霍尼韦尔(Honeywell)运输与物流主管Rob Kusciel对与会代表们表示：“承运人正把价格定在成本以下，这是不可持续的”。
据《Journal of Commerce》报道，总部位于香港的集装箱码头运营商——现代货柜码头公司(Modern Terminals)首席运营官彼得•莱韦斯克(Peter Levesque)表示，当前的定价模式“乱了套”，航运公司赖以维持经营的运费已经无利可图“至窒息的水平”。
这还不算以下事实：根据Xeneta的数据，过去12个月里，将一个40英尺集装箱从东亚运至南美洲东海岸的平均成本已从500美元涨至3285美元。
的确，2017年伊始出现了一连串应该利好航运业的事态。根据行业组织国际金融协会(IIF)的数据，新兴市场的经济迅猛增长，1月加速至6.4%。美国及其他发达市场的经济活动正出现起色，导致全球资本支出增加，这意味着对新兴市场出口的需求可能越来越大。中国海关编制的出口经理人指数从一年前的32升至今年1月的41.5。
但过去一年集装箱运费的上涨掩盖了极端的价格波动。如图表一（见下）所示，根据Xeneta的数据，按短期合同将一个40英尺集装箱（比方说）从上海运至巴西桑托斯的成本在过去一年经历了剧烈波动。该图只显示了平均成本：一些托运人称，他们为一个集装箱支付的运费曾经低至50甚至25美元。
如此低的运费给托运人带来的风险在于，有时候，这似乎都不值得承运人费事发运集装箱——有时候，他们真的不管这些集装箱。
“设想一艘进入上海港的船舶，”Xeneta的贝里隆德说，“他们看着码头上的集装箱，然后说这个利润这么多，而那个利润只有前者的三分之一。低利润的集装箱只能最后被吊上船。”
加剧这种状况的是一种采用不可强制执行的合同的行业惯例：托运人和承运人都希望在货运量上保持灵活性，其必然结果是双方都无法让对方信守承诺。
在正常时期，往往可以逐渐实现平衡。但现在并非正常时期。图表二（见下）显示根据联合国贸发会议(Unctad)的数据编制的1948年以来全球贸易总价值。随着二战后全球化不断推进，贸易以一种几乎从未间断的趋势不断扩大。
本世纪头10年，全球贸易增速比之前任何一个时期都快。为了处理不断增多的货运量，航运公司订造了越来越多船舶，而船的吨位也越来越大。规模经济效应导致运费下降。
但接着爆发了全球金融危机，随后是多年的不确定性以及许多人眼中正在上演的全球化逆转。鉴于美国特朗普政府作出种种保护主义承诺，航运业的未来从未像现在这样难以捉摸。
全球化遇挫之际，造船活动达到前所未有的规模。然而，当全球金融危机过后贸易复苏时，航运公司又一次发出大笔订单。如今，全球航运业遭遇规模空前的运力过剩。
监测全球船舶价值的VesselsValue公司称，当前，2028艘集装箱船的估值处在或低于其作为废钢的价值，全球另有3242艘集装箱船的估值高于废钢。按运力计算，730万个20英尺标准集装箱（相当于全球集装箱船队运力的近三分之一）的运力处于或低于废钢价，1620万个标准集装箱的运力的估值高于废钢。
这种状况可能将变得更糟。监测船舶建造的Alphaliner公司表示，全球总运力将在2017年和2018年平均每年增长4%，这还不算现有的7%的闲置运力。最大的问题在于巨型货轮：逾150艘一次可承运超过1万个标准集装箱的新船将在明年底之前交付。
