世界新造船市场在2016年出现断崖式下滑，而全球船厂新船完工量仍在增加，手持订单量占船队保有量的比例从2016年年初的16.8%下降至年底的12.3%，新船船价整体下滑，这些指标表明新造船市场仍然处于“探底”态势。2017年新造船市场整体有望出现小幅反弹，但未来几年航运市场供大于求的压力仍然制约整体形势，同时未来几年不同船型的新造船市场复苏有望出现差异性。
世界经济略有改善
在全球金融危机八年后，2016年全球经济增长依然疲弱。据国际货币基金组织(IMF)预测，2016年全球经济增长率为3.1%，低于普遍预期水平。全球范围内，各主要经济体经济增长表现各异，复苏之路曲折。
先进经济体方面，经济增速出现回落。由于商业投资疲软、消费支出改善放缓等影响，美国经济增长有所放缓。预计随着美联储政策利率的提高及唐纳德.特朗普当选总统带来的一系列经济体制改革，2017年美国经济增长有望小幅回升。欧元区内需疲软、结构性改革进展缓慢，同时又受到英国脱欧带来的新冲击，经济增长乏力，短时间内难以明显反弹。英国受脱欧带来的影响，资本投资信心下降，2017年经济增长可能进一步减速。
放眼全球，2017年全球经济预计总体略有改善，但宏观经济政策效力减弱、“逆全球化”趋势出现及贸易投资环境恶化等都制约着全球经济的增长，宏观不确定性增强，经济复苏仍需全球合作。
全球海运形势不如去年
根据克拉克松2016年12月份统计，2017年全球海运货运量预计同比增长2.4%至114亿吨，低于2016年2.6%的同比增幅。从各细分货物海运量的增幅来看，2017年煤炭、谷物、气体、集装箱、化学品等货物的同比增幅高于2016年，而2017年铁矿石、原油、成品油等货物的同比增幅低于(部分远低于)2016年。由此可见，2017年全球货物海运量总体形势弱于2016年。
如果不考虑延迟交付，则2017年世界航运市场船队运力增幅将达到4.6%，高于2016年3.9%；假设考虑延期交付(交付率为75%)，则2017年运力增幅为3.45%。如果考虑过去延期船舶的交付，比如上文提到的散货船、油船等，则理论上交付量更大。需要一提的是，海工市场原计划2016年交付的船舶和平台中，还有218艘/座、160万DWT未交付，几乎与已交付的持平。鉴于目前航运、海工市场的不景气，这些未交付的订单到底是延期还是撤单，前景不知。
从中期看，随着全球部分大型航运公司申请破产保护的继续演化以及航运公司之间通过结构重整、延迟交付运力等策略看，全球航运市场可能依靠采取渐进式去产能而获得企稳，未来一到两年内航运市场有望进入休养生息阶段。航运市场的中期复苏取决于两大因素：全球化发展速度与美国等西方国家对外贸易政策的变化程度；中国经济改革的力度与深度。
新造船订单预计有所回升
从短期看，根据2017年全球海运量增幅和全球船队运力增幅预测，2017年航运市场供大于求的局面仍然存在，其中2017年全球海运量增幅为2.4%，运力增幅(不考虑延期交付和考虑延期交付)为4.6%/2.6%。毫无疑问，航运市场的整体形势仍将影响2017新造船市场，订单预计有所回升，但整体仍在探底中，部分船型有望率先反弹。从中期看，航运市场的渐进式疗法意味着在中短期内新造船市场的趋势性快速复苏难以实现，订单量缓慢回升有望成为新态势。
从细分市场看，油船市场：2017年油船市场将承受海运贸易量增幅同比下降以及运力增幅提高双重压制，油船新造船市场不会出现显著变化(如果延期交付，运力增幅的影响将略有弱化)。从中期看，中国原油战略储备等积极因素仍然存在，此外，印度和伊朗等国家有望成为新的油船需求力量。
气体运输船市场：2017年液货气体需求增速有望提高，但运力增幅压力较大，对市场复苏产生抑制。LPG船未来两年的运力增幅将显著低于lng船，相对更看好LPG船新造船市场。
散货船市场：2017年散货海运市场总体有望出现改善，同时运力增幅明显低于其他主流船型(特别是在延期交付这一情况下)，预计新造船市场出现改善；从中期看，中国经济结构调整与美国经济改革政策将对这一市场产生比较明显影响。
集装箱船市场：2017年集运市场有望出现增长，但运力增幅显著，将制约集装箱新造船市场的发展。
海工市场：从油价和天然气价格走势看，2017年布伦特原油平均价格预计将从2016年的43美元/桶增加至52美元/桶，有利于海工市场的复苏，但海工辅助船(包括三用工作船和平台供应船)的运力增幅将从2016年的2.9%提高到2017年的4.1%，运力增幅压力仍然不小，短期内行业复苏仍不明显。
从创新研发看，第一，新规则规范生效或即将通过的影响逐步显著凸显，2016年多艘LNG加注船的订造意味着清洁能源将逐步提高海上应用广度；IMO在MEPC 70届会议上决定自2020年实施0.5%全球硫含量限值，较目前全球3.5%的限值显著降低；2017年9月IMO压载水公约将生效，这些因素均将提高研发设计壁垒，对于船型开发、系统研制与配置等核心研发能力的要求更加严格。
第二，除了环保节能，智能技术也逐步在海事产业(包括油气行业)领域开始应用，世界主要海事企业或组织纷纷开展相关标准或技术研究，近几年来韩国和日本、欧洲等部分海事机构开展了基于大数据和物联网技术的智能船或平台项目研发，例如三星重工正在持续开发智能船及智能船船队。
第三，高端船型仍然属于市场的一抹亮色。从欧洲主要船企几乎垄断邮轮新造船市场订单的形势看，这一高技术船舶的主导权仍然掌握在其手上，大型复杂高端产品的研制表明亚洲企业未来仍然需要突出复杂系统的设计、集成与制造的大力创新，包括人才、理念、模式和手段工具等方面。
从全球船舶产业宏观政策发展看，全球造船企业在市场上的短期经济行为(利益驱使)导致全球造船市场周期性的产能过剩，这种长期的周期性波动给各国造船产业及关联产业带来的巨大波动，需要全球主要造船大国各自在国内进行产业的协调和规制，进行全球去产能化的结构性供给侧改革(抑或制度引起的自发性的市场去产能行为)。
2016年10月，韩国政府发布《造船产业竞争力强化方案》和《促进造船密集地区经济活力方案》“政府将提供总计6.5万亿韩元(56.7亿美元)的政策融资，计划2020年前政府直接订船或提供融资订购250艘以上船舶”。
2016年12月包括金融机构、海事产业上下游(船东、海工与造船、电力、天然气和石油、钢铁等)行业组织或企业在内的韩国10家产业组织签署商业合同：扩展金融机构内的船舶融资和支持开发环保船技术。
在特殊的国际行业环境中，政府机构加强对于造船产业的支持也成为市场经济国家的一种选择。
