55天的海上颠簸，约1.7万海里的行程，继2013年首次穿越北极东北航道之后，中远集团所属永盛轮又完成了世界上首个“再航北极、双向通行”的任务，于2015年10月2日抵达天津港，较原计划提前半个月，为新中国66岁生日献上厚礼。
对此，10月4日在天津港举行的欢迎仪式上，中远集团董事长马泽华表示，永盛轮再航北极圆满成功，意义重大。
马泽华说，随着全球变暖，北极通航窗口期不断加长，各国对北极航道等资源的关注程度均在上升。同时，“北极航道的开通，将在现有东、西向两条主干远洋航线之外增加两条更为便捷的到达欧洲和北美的航线，大幅降低企业运营和物流成本，扩大服务区域，增加贸易总量，提高贸易效率，改善经济发展质量” 。
据测算，与行经马六甲海峡、苏伊士运河的中欧传统航线相比，永盛轮航程缩短约7000海里，时间减少约20天。加之揽货顺畅，因此永盛轮此次往返都实现了盈利。
基于永盛轮的上述贡献，中国航海学先后授予其“2012-2013年度中国航海学会特殊贡献”“北极航运先锋”等荣誉称号。
当前，正是航运业的发展低谷期。马泽华认为，这一时期企业的竞争优势主要体现在成本控制能力上。“此前行业利润率是7%—8%，而现在只有1%—3%，稍不留神就可能亏损” 。
如何适应这种航运新常态，成为摆在包括中远集团在内的航运企业面前的一道普遍难题。
应该说，中远集团开辟北极新航道，正是适应新形势的一次主动选择，也是服务能力和意识的一次大检阅，体现了中远集团成本控制的意识和能力均在提升。
代号“海豹”绝地备战
永盛轮穿越北极，不只是一艘船、三趟货那么简单，而是整个中远集团在航运新常态背景下，降本增效、开拓市场战略的集中反映。
几年来，受内外因素影响，中远集团2011年至2013年连续亏损。为了扭转局面，中远集团采取了多项措施。其中最重要的办法，就是控制成本。而在各项成本中，燃油成本又占据了重要位置。数据显示，通过加船减速等措施，仅2014年，中远集团就节约燃油66.52万吨。
事实证明，开辟北极航道，对于节约燃油的帮助非常明显。船长张玉田表示，永盛轮2015年再航北极至少比传统航线节约了600吨燃油，降比接近30%。
仅此一项就足以证明，中远集团3年前布局北极的战略是必要的。
2012年9月7日，中远集团时任董事长魏家福出访冰岛时透露，中远重视对北极夏季航线商业利用的可行性研究，希望就此与冰岛有关方面进行信息共享和合作。
两个月后，魏家福在一次公开演讲中提到，中远集团将争取在2013年穿越北极东北航道。
所谓北极东北航道，西起挪威东北角，经巴伦支海，沿欧亚大陆北方海域向东，直至白令海峡的航道。随着全球气候变暖，这一往昔被蒙上神秘面纱的区域逐渐展现在世人眼前。目前，该航道的航行窗口期达到4个月，一份气候调查报告显示，未来窗口期或将更长。
2012年12月4日，“中远试水北极东北航道项目”正式启动，代号“海豹”。魏家福担任小组组长，安全技术监督部总经理蔡梅江担任副组长，副总经理兼总船长赵庆爱具体负责。
之所以让安全部门牵头推进，是对北极通航安全的高度重视。“当时，中远集团乃至中国对北极航行几乎是一无所知，危险程度不亚于在完全陌生的环境里开夜车”，赵庆爱表示，虽然雪龙号科考船2012年夏季“五北”的航行经验为我们提供了极为宝贵的资料，但是作为科考探险船，允许有一定的风险承受能力，而作为商船通航必须保证100%的安全” 。
即使在首航成功后，中远集团对安全的重视程度也没有丝毫下降。再航北极工作启动时，马泽华要求：“(再航北极)确保安全最重要。有关的工作要再仔细一点，考虑要再全面一点，必须要做到万无一失。”
至2013年7月，在交通部、国资委、外交部、国家海洋局、国家海事局等单位支持下，中远集团邀请各方专家，召开多次“海豹”项目研讨会，围绕航线选择、船舶技术，北极东北航道的水文、气象、冰情，以及有关国际公约、地方法规、船员培训等方面进行了深入研究和科学论证，并最终选定多用途船永盛轮履行首航使命。
永盛轮载重为19461吨，长155.95米，宽23.70米，设计船速14节。是中远集团唯一一艘有一定冰级的船(劳式船级社1A冰级;中国船级社冰级)。
两次参加北极通航工作的船长张玉田表示，为了确保安全，首航前加大了永盛轮的主机储备功率，对关键部位的钢板进行了加厚，对舱室的保温性能进行了改进。张玉田说，改造之后的永盛轮可以抗轻度冰，配备破冰船后可在中度冰区域航行。
在船员管理部的配合下，“海豹”组织了对船员的培训。内容主要涉及冰区航行注意事项，以及突发情况应对。“当时为了确保万无一失，培训了两组船员。”蔡梅江介绍道。
与此同时，“海豹”项目组编制完成了《北极水域航行培训大纲》、《船舶操纵手册》、《航行计划》和《应急预案》，制订了“四位一体”的船岸联合应急演习预案并组织大规模演练。
不过，在蔡梅江、赵庆爱等“海豹”项目参与者看来，仅有这些还远远不够。熟悉北极才是探路成功的关键一步。
2009年之后，陆续有多国商船通行北极东北航道。然而，对于北极区域的航行资料，先行者们无不严守秘密，拒绝提供任何资料。
还好，与俄罗斯北方航道局的联系有了进展。赵庆爱赴俄谈判后，俄罗斯北方航道局给予了积极支持，同意提供破冰船、引水员等服务，并在费用上给予了一定优惠。
尽管如此，风险依旧不容小觑。由于纬度太高，普通航行所用的导航、通讯工具在极地都会出现问题：电罗经、磁罗经的误差高纬度水域都可能很大;海事卫星电话也无法正常使用;应急救援也远远跟不上需求。
但中远集团探路北极的决心并未动摇。“最吸引我们的，是北极的航道价值” ，马泽华说，除了节省燃油外，北极航道还可以避免缴纳高达20万美元的苏伊士运河通行费用。对中远集团控制成本帮助明显。
更重要的是，亚丁湾、苏伊士运河以及东南亚日渐猖獗的海盗也为航运企业开辟新航道提供了足够的动力。“与这些航道相比，北极航道风险相对可控。”蔡梅江说。
对于中国航运企业而言，北极航道还有着另一层意义，即中国一带一路战略的北方支线。该航线沿线的日本、韩国、俄罗斯以及北欧诸国与中国经济互补性强，彼此间贸易需求量大。这又符合了中远集团调整市场结构，避免欧美市场占比过重的策略。
“从光华轮接侨时中远成立，到敦煌轮驶向西欧，再到‘柳林海’开启中美关系新时代，中远集团的每一步都与国家命运息息相关。”马泽华表示，永盛轮双向通航北极，无论是从商业价值还是社会责任角度衡量，都将进一步缩短中国与世界的距离。
北极大考过关展现安控协作实力
2013年探路北极东北航道，尤其是2015年双向通行北极航道且实现双程盈利，全面展示了中远集团安全控制、系统协作方面的实力，以及应对风险能力的不断提升。
2013年首航北极时，为规避风险，永盛轮全程使用了俄罗斯方面提供的破冰船和引水员服务。2015年再航北极时，赴欧途中并未使用引航服务。返航时，经过充分风险评估，未申请引航员和破冰船。
对此，赵庆爱表示，这样的做法除了降低成本外，让永盛轮不断获得新的收获，“尤其是充分锻炼了船员队伍、岸基队伍，提升了信心” 。
信心，曾经是永盛轮首航北极时最大的障碍。
“因为大家对冰区航行都缺乏必要的认识” ，赵庆爱说，无论是船长、船员，随船的5位专家(时任交通运输部安全总监宋家慧、交通运输部海事局政法处处长何铁华、雪龙号极地科学考察船船长王建忠、中国船级社技术管理处处长钟晨康)，还是他本人，尽管都做了充分准备，但仍然有许多担心。
好在，永盛轮一路航行过去，国家海洋局提供的水文情况、气象资料、冰况报告准确度被一再验证。
安全航行的另一个重要因素是，首航北极时，俄方提供了最先进的破冰船。“单船航行，周围不是水就是冰。这种孤寂感给船员带来的心理压力是无可估量的”，赵庆爱表示，一旦船只遇险，破冰船还意味着及时的救援，至少可保船员生命无忧。
2015年从欧洲返航时，之所以没有申请破冰船，首先是因为预报显示，沿途没有大的冰情。“事实上只遇到了一些小的冰坨，没有冰山”，张玉田介绍说，另一个重要原因是与他国商船编队通行，互相有了照应。
在返航后总结经验时，赵庆爱提到，再次航行时如果沿途有冰，必须申请破冰船。“这是船员的定心丸” 。
首航成功后，船员们信心大增，认为北极并不恐怖，提出返航要求。经过研究后，“海豹”认为各方面准备不足，未予批准。
蔡梅江总结出的另外一条经验是，破冰北极决不能孤军奋战。
作为“海豹”项目的牵头单位，安监部相当于北极通航大戏的执行导演，负责方案制定、程序报批、救援演练、流程推进等所有关键环节。在其推动下，中远集团各部门之间配合紧密，严格按照时间节点推进。
今年8月18日，永盛轮顺利抵达瑞典的瓦尔贝里港卸货后，仅用了不到半个月时间就完成了全部揽货任务，提前半个月返航。“这为再航北极下半程争取了宝贵的时间”。
此外，永盛轮的安全航行，离不开交通部、国家海洋局等国家部委的密切关注和大力支持。
当然，更重要的是，探路北极离不开永盛轮先后两批船员坚强不屈的意志和优良精湛的技艺。
作为一艘拥有11年船龄的“中年”船只，永盛轮有着不输新船的船貌。
赵庆爱在首航北极的日志中记载道：“当我们进入机舱后发现，舱底板没有一丁点的油迹，如同新船一般。机舱包括轮机长在内仅有5人。作为曾经在船上工作24年的老船员来说，我深知他们的工作量有多大，深知他们对本职工作有多热爱，深知他们的责任意识有多强!”
当船员清洁甲板，加固货物时，赵庆爱看到，船长张玉田“因工作需要不能去甲板，但他在驾驶台两侧进行冲水和卫生清洁工作”。
正因如此，永盛轮时刻保持着良好的风貌。在天津港，企业观察报记者注意到，中远集团总经理李云鹏戴着一双崭新的白手套上船。下船后，李云鹏举着依旧洁净亮白的手套，对永盛轮员工提出了当面表扬。
看似无关紧要的细节，却展现了“艰苦奋斗、勇于担当、同舟共济”的永盛轮精神。正是这种精神的支撑，让永盛轮能够克服种种困难。
在天津港，永盛轮政委田波向企业观察报记者表示，穿越北极没有想象中的困难，但远比常规航线困难得多。气象方面，要随时面对大风、浓雾、浮冰、冰山的挑战;在船上，还要对设备、货物的关键部位进行保温防护。“尤其是船长和轮机长，彻夜不眠是常事” 。
2013年8月25日，即将进入北极圈时，永盛轮遭遇了8级大风。大风席卷起了30米高的水幕，惊心慑魄。
6天后，永盛轮遭遇绵延上百海里的浮冰，碎冰挤压撞击船体的声音彻夜不停，航速一度下降到2.9节。在船长张玉田的指挥下，破冰船近距离护卫，全体船员和随船专家随时待命，耗时30多个小时才驶出冰区，战胜了两次航行中的最大挑战。
探路先锋：三大难关待突破
如今，中远集团成为世界首家双向通航北极的航运公司。蔡梅江认为，中远集团由此站在了行业的制高点上。
在此基础上，中远集团将于10月23日召开一次研讨会，邀请航运企业、船东、专家学者对北极常态化通航的技术、商业可行性进行深入探讨。
但是，这并不意味着穿行北极东北航道将成为易事。
企业观察报记者采访得知，永盛轮两次北极之旅并未遇到较大风险。一方面，没有遇到太厚的冰;另一方面，所选时机气温基本在零下5oc以上。
“相对于国外，我们对零下10oc以下的寒区，对真正的冰域了解还比较肤浅。”赵庆爱说，这就导致了中远集团对冰期救援救生、设备保温等问题认识不足，通航北极区域要受到时间的严格限制。
有观点认为，由于北极东北航道两侧的航道纬度较低，少冰期更长，所以航道的东西两侧半程通航将具有更高的商业价值。对此，中远集团相关人士予以认可。
另外一个瓶颈在于，中远集团目前仅有永盛轮一艘符合冰级的船舶。对此，中远集团相关部门表示，未来可能会两手准备，一方面考虑购买合适的二手冰级船，一方面准备建造一组新船。
但是，问题在于冰级船的造价要比普通船只高出25%-30%。赵庆爱认为，国家应予以一定的补贴支持。中国是北极的正式观察员国家。如果不能对北极水域进行积极的长期的有效的探索和资料积累怎么发挥自己的作用?
第三个困难在于，目前中国仅有中远集团成功通行北极，这对中国航运企业开展北极航道常态化运营的帮助有限，对拓展沿线国家的贸易帮助也很有限。
“一两艘船的一两次航行，有必要，但远远不够。”一位航运专家说，北极的航道足够广阔，市场足够巨大，容得下更多中国企业。
对此，中远集团的态度非常开明，“我们会把两次探索过程中总结的经验毫无保留地分享给国内同行以及客户”。赵庆爱说，希望由此引起更多中国企业对北极航道价值的关注和认可。
马泽华则承诺，会把通航北极所降低的成本更多地反馈给客户，让更多企业感受到北极航道的价值和意义。
近年来，随着全球变暖以及对北极航道价值的认可，已有多国商船选择穿行北极。2012年，有46艘商船通行北极东北航道;2013年，通航船只增加到72艘;2014年受冰况影响下降至53艘。
蔡梅江预计，未来中欧之间可能有超过30%的商船在北极航道通行。“中远起了大早，决不能赶晚集。”（刘青山）
