据了解，船运公司会向有进出口需求的企业收取少则6-7种，多则十几种附加费，码头作业费就是其中占比较大的一种。航运业资深专家吴明华告诉北京商报记者，在2008年金融危机发生不久后，全球经济陷入低迷，航运业也随之走入低谷，但相较于别国，中国的经济复苏较快且具有巨大的市场潜力，由此成为了航运业的“香饽饽”。当时船运公司向进出口企业收取的费用分为运费和附加费两种，为了抢占更大的市场，不少船运公司恶意竞争，给有运输需求的客户开出相当于成本价，甚至低于成本价的运价，即“零运费”和“负运费”以恶性杀价扰乱价格市场，妨碍公平竞争。
“但船运公司要想生存必须盈利，当时运费较低，就有船运动了抬高附加费的念头”，吴明华表示，当时有部分船运向进出口企业收取的附加费逆势上扬，只升不降，以附加费赚取利润补偿运费的亏损，导致了运费极低、附加费较高的现象，价格结构扭曲。为了遏制这一现象，近两年，我国规定船运公司制定的运费必须向交通部备案，否则将处以2万元至10万元罚款，且近期加大监察力度，对不按备案价格要价的多家船运公司进行处罚，业界指出，本次船运公司主动降低高昂的附加费，也是我国不断对市场进行引导与规范的体现。
不过吴明华坦言，自金融危机以来，我国船运业正经历近200年以来最漫长的“寒冬”，在近十年的时间里，我国超过95%的船运公司出现亏损，小型船企纷纷破产倒闭，大型船企加速兼并重组、抱团取暖，然而即使是这样，目前仍有超过8成的船企面临亏损，本次18家船运公司承诺每年下调近50亿元费用，也几乎就意味着收入再减50亿元，或致企业盈利雪上加霜。
对此，吴明华建议称，即使产业低迷，但一味的恶意低价竞争，依靠附加费补偿利润也不能解决根本问题，越是低迷之时，船运公司就越需提高核心竞争力，可以相互结成联盟或兼并重组，将过剩的运力与航线重新整合，共渡难关。去年，中远集团与中海集团重组成立中国远洋海运集团，业界分析，这可以使两家企业共同开发客户、开拓新兴市场，在航运和船舶修建等领域实现资源共享，从而降低成本，并最大化利用现有资源，即是央企重组整合的典型案例，也可供其他航运公司参考经验。
