当然，中国灵便型散货船联盟并非排他性机构，船型类似、还存在于市场上的船东都有可能成为该联盟的成员。
据嘉荣航运副总经理张鹏介绍，在此前中国经济快速增长的环境中，中国的航运企业也得到了长足发展，同时也掩盖了很多航运企业的“缺点”，而随着经济新常态的出现，航运企业的缺点被放大了，甚至影响到了企业的生死存亡。而灵便型散货船是构成波罗的海干散货船指数的最小船型，既要像大船一样跨洋越海，也要像小船一样灵活机动，除了极特殊的港口，这种船型几乎都要进出，除了极特殊的货物，这种船型也都需要承运。这就给相关船东带来更多的机会和挑战，成立联盟就是想要实现联盟成员之间的信息、知识、经验等方面的共享，取长补短、互通有无，从而降低船队的运营风险，提高船队的运营效率，为客户提供更优质的服务。
据介绍，中国灵便型散货船联盟目前共有30艘船，单船大小为2.4万~3.9万DWT级，共100万DWT。
联盟的首批三家成员——上海长航国际、嘉荣航运、枫叶海运，性质不同、优势不同，具有互补性。
上海长航国际是央企，据其官网介绍，它是中外运长航集团设立在上海的从事国际和国内航线包括件杂货、重大件、原木、特种运输、化工品、散货等各类散杂货运输的专业航运企业，公司集船舶所有人、船舶经营人和船舶管理人为一体，是中外运长航集团件特种运输货船和五星旗船舶的专业运作平台。在灵便型散货船领域，上海长航国际拥有3.25万DWT级的原木船队。作为中外运长航集团的一部分，上海长航国际拥有物流组合优势，能够为客户提供全方位的运输服务；中外运长航集团作为招商局集团的一部分，上海长航国际拥有招银租赁等集团内金融机构的支持，在融资便利上或许更胜一筹。
嘉荣航运和枫叶海运虽然是民营企业，但是它们已经在市场上耕耘日久，并且在经历了2008年后的市场低迷期后仍然“屹立不倒”，足以体现其经营有道。
嘉荣航运已有20多年历史，是业界享有声誉的专业灵便型散货船船东，目前自有2艘 2.8万DWT 级灵便型散货船，以及10艘与中船重工集团合作开发、由山海关船厂建造的新一代节能型3.85万 DWT级灵便散货船。新造船自2015年年初陆续投入运营，据介绍与日本制造的船舶的差距、尤其是在运营上的差距已经非常小，这些船舶使得嘉荣航运的船舶在现今供给严重过剩的环境下更具竞争力。据介绍，这10艘节能型船都将进入联盟，加强联盟对货主的服务。当然，张鹏也表示，船并不是筹码，联盟成员都愿意为了大局舍弃小利，使得既有联盟之名，又有合作之实，从而为中国灵便型散货船的经营作出贡献。
枫叶海运成立于1956年，是一家涉及造船、船舶修理、船舶配套、航运的产业链较全面的民营企业。作为船东，枫叶海运拥有一支包括散货船、集装箱船、油轮在内的24艘船舶的队伍，至于灵便型散货船，枫叶海运拥有3万DWT级以上灵便型散货船13艘。
嘉荣航运原先在辽宁省大连市经营，枫叶海运原先在浙江省台州市经营，目前，这两家民营企业都将经营地搬到了上海，与上海长航国际在“自由恋爱”的基础上实现了“同居”。当然，据枫叶海运总经理王海峰介绍，目前这三家企业就联盟形式并没有什么规定，大家都仍保留着各自的独立特色。
不垄断不封闭
关于联盟的性质，王海峰介绍：“中国灵便型散货船联盟目前拥有100万DWT的规模，仅占全球2万～4万DWT级灵便型散货船市场份额的1%，这样小的市场份额不足以形成价格联盟。”（见表）
王海峰目前不敢断言中国灵便型散货船联盟一定会取得成功，但他认为这是一个有趣的尝试。
据王海峰介绍，无论在经营航线、货种、货主、货物分布上，灵便型散货船都较为分散，因此，该船型的运营好比绣花活，没有固定航线，虽然上海长航国际在国内、东南亚、欧洲有一些很有特色的航线，经营摆位较为自如，但与班轮公司的固定航线还是不能同日而语；所以，该联盟的主要诉求就是通过合理调配船舶位置、减少空放、提高效率，甚至与国际上的先进同行那样进行诸如太平洋—大西洋航线的三角摆位，以此把无效运力有效利用起来，王海峰表示，这样一来对于货主来说可能会使其支付的运价更加有效。
此外，王海峰表示，灵便型散货船经营的货种基本涵盖了全球贸易的各种物品，尤其是木材、钢材的机载、搭配、靠港，这些纯技术的安排，也能通过联盟协调好。
据中国灵便型散货船联盟秘书长苏宁介绍，在中国经济发展的几十年内，中国航运企业在大宗散货运输领域已经取得了决定性地位，而在小宗散货领域，中国的影响力和船队规模还都不是很大。
对此，王海峰表示，当然国外同行也是在潜心经营日久之后才取得了现在的地位，但是即便如此中国灵便型散货船联盟的各位成员对此都仍然有一些小小的不服，特别是上海长航国际肩负着央企的责任，因此希望能够通过加强联合，并与投资人等上下游产业链一起，使得中国在灵便型散货船领域取得一定的市场份额，让国际航运界见识到中国的影响力。
上海航运交易所总裁张页也表示了对中国灵便型散货船联盟的支持，据其介绍，目前在班轮公司领域，前四大运营者——马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远海运的运力加起来已经超过市场份额的60%，超过30%的惯例，然而市场还是允许这四家企业拥有这么庞大的市场份额，这其中必然有其合理性。而散货船领域的前四家运营者的运力加起来还不到市场份额的5%，所以散货船市场是一个充分竞争的市场，此次散货船运营者成立联盟是一个创新。
