2016年全球集装箱运输需求增长缓慢、运力供给过剩，国际航运市场供需失衡局面延续，行业普遍承受亏损压力。中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)在2016年上半年创出历史新低632点。航运业破产的破产，亏损的的亏损，大型航运集团纷纷走向联盟抱团取暖，而小型公司则大多被并购。
随着2016年韩进宣布破产，原有的全球四大航运联盟“2M、O3、G6及CKYHE”出现大洗牌，韩进在内的CKYHE分崩离析，另外两个CKYHE成员阳明集团与长荣集团则另找出路，长荣与中国远洋集团、达飞及东方海外另组联盟，而阳明也与其他几家航运也另组联盟。
航运集团希望通过抱团的方式，降低航运的风险，也拥有更大定价权，防止2016年多家航运公司破产导致大量货箱在海上积压的局面，而对于客户来说，客户如今也更倾向选择航运安全的公司，而不是一味追逐低价运费。
4月1日由中远海运、长荣、达飞及东方海外构成的又一大超级航运联盟“大洋联盟”正式下海运行，四家公司共投入350艘船及350万个仓位，约占全球运力的25.3%，仅次于以马士基为首的2M联盟，这能否为2016年亏得爹娘不认的中远系和东方海外带来转机?
中远系中远海运(01919)为例，2016年度中远海运收入的增长低于箱量的增长，收入的增幅低于成本的增幅，加之受重组、出售和剥离散货业务影响，中远海控全年归属于母公司股东净利润为负99.06亿元，扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净利润为负70.94亿元。
中远海运子公司之一中远海运集运于2016年年底进行了班轮业务重组。截至报告期末，中远海运集运成为全球第四大集装箱航运公司，自营运力为312艘、164.88万标准箱，运力规模同比增长85.9%。
另一个子公司中远海运港口也在2016年进行重组，重组后，中远海运港口在全球30个港口经营158个集装箱泊位，年处理能力9725万标准箱，根据德鲁里2016年全球集装箱运营商回顾及展望报告相关数据计算，以总吞吐量计，中远海运港口占全球市场份额约13%，位居世界第一位。
随着2016年韩进宣布破产，原有的全球四大航运联盟“2M、O3、G6及CKYHE”出现大洗牌，韩进在内的CKYHE分崩离析，另外两个CKYHE成员阳明集团与长荣集团则另找出路，长荣与中国远洋集团、达飞及东方海外另组联盟，而阳明也与其他几家航运也另组联盟。
而东方海外方面，2016年度东方海外收入为52.97亿美元，净亏损2.19亿美元，2015年同期则盈利2.84亿美元;每股亏损35美仙，而2015年同期每股盈利45.4美仙，董事会决定不派末期股息。东方海外的亏损大部分是来自旗下货柜运输业务及物流业务的亏损，2016年两个业务净亏损1.85亿美元，盈利率约为负3.5%。此外，东方海外载货量至2016年底为610万个标准箱，运载率85%。
董建成向智通财经表示，东盟货量增长及部分航线如澳洲线动力有所改善确可为前景增添信心。若东西向航线真能持续向好，则亚洲区内货量将会受惠。2017年前两个月运费情况已经逐渐回调，相信2017年整体运费将会回升。大洋联盟的运作，令行业巨头紧密合作，可以控制集团的营运成本，相信大洋联盟能令东方海外按部就班发展业务。
而中远海运副董事长黄小文则认为，2017年聚焦集运业，需求端出现一些积极信号，新联盟正式营运将在提升客户服务质量、改善客户体验发挥积极作用，但存量供给压力和新船交付压力仍在。总体而言，预计2017年集运市场总体经营形势将好于2016年，但仍然面临压力和不确定性。
黄小文表示，在港口业务方面，中远海运将按照新的发展战略，从三大方向全面提升码头业务的竞争能力：一是推进全球化码头布局，二是发挥与中远海运集装箱船队及海洋联盟的协同效应，三是加强港口及码头的控制力和管理能力。促进码头资产素质和管理效率的进一步优化，进而为船公司及航运联盟提供质量更高、覆盖更广的增值服务。
