受航运市场低迷影响，2016年我国三大造船指标继续下降，造船业陷入生存危机。船企接单愈加艰难，多数船企处于一单难求的状态。据统计，2016年我国共有59%的企业没有承接到新船订单，中小船企的倒闭潮已蔓延至大型骨干造船企业。事实上，现在不仅中国船厂面临困境，全球造船业都已深陷严冬之中。由于造船业涉及非常长的上下游供应链，一旦停产，是无法在短期内恢复产能的，现在已到了比拼“内力”的时刻。
No. 1
全球遭遇“订单荒”船厂或现“破产潮”
中国船舶工业行业协会称，今年前两个月，在全球航运市场小幅反弹的带动下，我国造船完工量和新承接订单出现增长，但手持订单量继续下滑，船舶行业发展仍面临严峻挑战。
中国船舶工业行业协会发布的数据显示，今年前两个月，全国造船完工936万载重吨，同比增长123%。承接新船订单221万载重吨，同比增长133%。2月底，手持船舶订单9207万载重吨，同比下降22.6%，比2016年底下降7.6%。
据中船工业经研中心统计，2009至2016年，我国约有140多家造船厂关停倒闭，约有90多家船厂被兼并收购。
国际方面，在交付完手持订单中的最后一艘船之后，韩国SPP造船旗下最后一家船厂Sacheon船厂“如期”关闭。作为韩国造船三大巨头外最优秀中型船企的榜样和全球最大的成品油轮船厂，韩国SPP造船曾经拥有极其出色的造船业绩，手持订单一度位居全球第10。
全球最大中型船企——韩国城东造船员工将轮流开始无薪休假。在之前近一年时间里，城东造船未获得一艘新船订单，如果10月之前城东造船仍无法成功接单，可能将面临停止运营的结局。
挪威船东JJ Ugland近日与日本今治造船达成协议，将1艘63000载重吨在建超灵便型散货船的交付时间推迟3年。
业内人士称，2008年全球船厂手持订单所能满足的工作量一度最高达到5.6年，不过，目前手持订单已经降至只能满足2.3年的工作量。2016年共计117家“活跃船厂”退出市场，而今年又将有163家“活跃船厂”将在交付最后一艘新船后无船可造。
No. 2
产能过剩严重 振兴需多点发力
据工信部预测，“十三五”期间，全球新船年均需求在8000万~9000万载重吨，而我国现有的造船产能就有约6500万载重吨。需要注意的是，我国造船业的产能过剩是结构性的。在散货船等中低端船型产能过剩的同时，高端船型供给不足，高技术、高附加值的LNG船、油轮、海洋平台等多被韩日造船厂把持。
订单减少伴随产能过剩严重加大了船舶交付难度与撤单风险，并已导致多家船企破产。行业不景气，再加上银行收贷、船东预付款比例下调，不少行业骨干企业的现金流出现紧张局面，致使不少订单丢失。
2014年年底以来，包括明德重工、东方重工、庄吉船业、正和造船等造船企业先后提出了破产重组申请。
尽管行业接单难、交船难、盈利难、融资难等问题依然突出，但随着供给侧结构性改革的深化以及《中国制造2025》的实施，船舶制造业的过剩产能将得到一定程度的化解，且我国劳动用工成本刚性上升等现实将倒逼行业转型。国家出台的系列政策有助于我国船舶制造业实现由造船大国向造船强国的迈进。
船舶制造业的发展首先要注重行业结构的调整。供给侧改革的一个重要方面就是要调整行业结构。2015年，为支持船舶工业发展，九部委联合下发了《关于金融支持船舶工业结构调整促进转型升级的指导意见》，工信部也发布了三批符合《船舶行业规范条件》的企业名单。金融政策以及行业“白名单”制度的实施，有效引导了社会资源向优质企业倾斜，挤压落后企业生存空间。如大船重工兼并大连大洋船舶，使LNG船及军品等特种船建造能力增强。兼并重组可达到去产能、提升产业集中度的目的，还可以企业规模的扩张提高抗风险能力。
其次，要加力研发，着力产品结构的优化。供给侧改革的另一个方面是要调整产品结构。2015年，《中国制造2025》把高技术船舶列入十大重点发展领域，重点鼓励发展高技术高附加值船舶和超级节能环保船舶，并提出要重点发展智能船舶，通过相关关键信息技术的突破，提高船舶制造的智能化水平。
在国际船舶市场的深度调整期，行业竞争愈发激烈。面对市场增量将来自技术复杂船型的现实，我国船舶制造企业的高技术船舶研发能力、研发产品适应市场快速变化的能力亟待提高，政策支持将引导我国船企通过增强自主研发能力加快产业技术升级，实现产品结构的高端化，从而提高在国际市场中的竞争力，助力企业抢占高端船型市场份额。“互联网+造船业”，就是要充分利用互联网相关技术整合企业资源，进一步改造传统造船工艺设备和工艺流程，提升船舶建造过程的标准化和信息化水平。
No. 3
另辟蹊径 进军邮轮市场
在中国开始进军长期由欧洲占领的豪华邮轮市场。逆境中，军工订单和政府订单成了船企生存的保障，在这一基础上，逐步吃掉高技术船舶市场份额的中国船企，开始向豪华邮轮市场发起冲击。
2016年底，由中国重工全资子公司武昌船舶重工集团有限公司（简称“武船集团”）承建的全球首个1∶1的新泰坦尼克号邮轮日前开建，意味着中国重工正式进军邮轮市场。豪华邮轮作为“造船业皇冠上的明珠”，设计建造难度大、进入门槛高，目前基本都在欧洲船厂建造。而亚太特别是中国市场的快速发展，也在推动中国本土邮轮制造业的起步和发展。
从2016年一季度全球造船新接订单情况来看，中国以DWT（载重吨）、CGT（修正总吨）、艘数计均位居全球第一。以金额计，我国接单份额低于欧洲，这与价格昂贵的豪华邮轮多由欧洲建造有关。《中国制造2025》明确，将大型邮轮设计建造作为高技术船舶发展的重要方向。工信部、国家发改委、国家旅游局等六部委联合发布的《关于促进旅游装备制造业发展的实施意见》提出，要加快实现邮轮自主设计和建造，推动国内有实力的造船企业与国外邮轮设计、建造企业开展技术和商务合作，尽快实现首制船自主设计建造突破。中国交通运输协会邮轮游艇分会发布的《2015中国邮轮发展报告》显示，未来10年，邮轮产业发展将处于爆发期。数据显示，过去10年间，中国邮轮旅游市场增长了320倍，年均增速高达170%，引领和支撑亚太市场，并成为全球邮轮经济发展最快的区域。行业人士指出，未来全球年均大型邮轮建造需求10艘左右，而产能目前仅为7艘左右，新签订单交船期已安排到2026年，供给和需求之间存在一定的缺口。
