不出所料，获得订单最多的部门是油轮行业，引发了周期性投资。截至2月底，新的油轮订单为22艘，合计280万载重吨，同比上升66%。（该数据没有把低于10000载重吨的油轮算进去）。
这个好势头已经持续到了3月份，希腊船东George Economou集团下单4艘VLCC，将由现代重工在其菲律宾的船厂建造，另外俄罗斯航运公司Sovcomflot在现代三湖重工船厂也下单4艘LNG驱动的阿芙拉型油轮。
但即使市场好转，也没有人敢直接说复苏，特别是油轮以外部门的造船订单仍然有限。根据克拉克森数据，今年前两个月，市场上只有2艘LNG船订单和3艘集装箱船订单。且订单主要集中在韩国船厂。
但并不是所有方面都差强人意，从去年第二季度以来，运费收益和二手船价格就显示出强劲反弹，所以有人认为市场在近一两年内会复苏也未必是不可能的事。
Genco Shipping&Trading总裁John Wobensmith表示：“当市场复苏的时候，造船需求也会上升，但问题是这个复苏会达到什么程度。”
根据劳氏最新预测,和去年170艘相比,2017年将有420艘干散货船订单,但仍低于2015年的523艘。
许多市场参与者认为，缺乏融资会使新造船需求降低，然而，去年加入到订单热潮中的私人股本机构在市场低迷期吃尽了苦头，短期内不太可能再返回市场。
对定价的担忧
尽管钢铁价格上涨，但新造船的价格仍保持以往水平，需求有限，船厂也缺乏议价能力。
这意味着虽然订单在增多，但船厂也可能会有更多损失。以VLCC为例，韩国船厂在这方面的造船能力很强，但他们不得降价使造船价格低于8000万。
一名欧洲分析师评论道：“我不认为以这样的造船价格他们能赚钱，但是怎么办呢，船厂需要维持正常运行。”
那这样是否意味着船厂没有从近年来的严重亏损中得到教训，甚至导致一些中小企业离开市场、主要企业进行重组的情况发生？
一位船舶经纪人表示：“他们不会长期以如此低的价格接受订单，而是会在以更好的价格进行交易前，填补订单缺口维持运行。”
而来自三星证券的分析师Youngsoo Han对市场保持乐观。他认为，随着散货船和LNG船的租金回暖，其订单也将相应增加，或在今年下半年复苏。
