全球贸易“寒冬”让我国造船业危机四伏。
日前，中船集团上市平台中船股份发布公告称，公司全资子公司沪东重机有限公司的控股子公司上海中船三井造船柴油机有限公司为原告依法向江苏省靖江市人民法院提起诉讼，请求法院判令江苏东方重工有限公司管理人对中船三井所申报债权进行确认，涉案金额合计人民币7843.92万元。
公告称，上海中船三井造船柴油机有限公司与江苏东方重工有限公司于2010年8月签署4份柴油机合同，由中船三井建造4台6S60ME-C8主机，用于东方重工为英国VICTORIA STEAMSHIP船东承造的95000 DWT散货船。
合同生效后，中船三井已按照合同约定，履行了合同义务，1号主机合同已履行完毕，2号主机已具备交货条件，3号、4号主机已采购了绝大部分零部件。东方重工在支付了2号、3号、4号主机部分进度款（共计3090万元）后，由于其经营发生困难，使其无力及时提货，未能支付后续相应款项，致2号主机仍放在中船三井的仓库中。而东方重工支付的3号、4号主机的所有款项均已用于采购零部件，中船三井只能暂停3号、4号机的生产。
不难看出，从中船股份发布的公告中可以看出，东方重工因经营困难，而惹上了公司。
在深圳市思格洛投资发展有限公司总经理罗高瞻看来，东方重工无法履行合同的背后是宏观经济环境发展放缓、进出口贸易下滑而导致航运业陷入低迷。
罗高瞻在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，造船厂的困境是中国目前企业普遍存在的问题，企业融资问题已经影响到企业的发展。
事实上，造船企业是资本密集型产业，且交船工期长，不可控因素大。为了接到订单，船厂普遍以不利于自己的条件签订合同，垫付大量资金，导致企业现金流出现问题，最终经营困难导致破产。
更让人担忧的是，2017年，全球贸易仍然充满不确定性，这也意味着我国造船企业经营困难很可能只是一个开始。
订单减少明显
受全球航运业影响，近些年，我国造船业依然生活在“水深火热“之中。据报道称，扬州国裕船舶制造有限公司(Yangzhou Guoyu Shipbuilding Co.)还是一个有着6000名工人的大公司，工人们当时都在努力完成来自全球的新船舶订单。
但现在，厂内一片寂静，只能听见该公司荒芜的码头附近流浪狗的叫声，在上锁的船厂大门之外，则是一个已被废弃的小镇，里面充斥着无人居住的工人宿舍、关闭的餐馆和破败的网吧。
事实上，扬州国裕船舶制造有限公司只是我国部分船企的缩影。稍早之前，记者在秦皇岛采访时看到，海港区某造船修船企业大门紧闭，记者通过该企业的门卫了解到，因为近期没有订单，因此，这边不少企业都处于停产中。
据中国船舶(31.580, 1.40, 4.64%)工业行业协会日前发布相关数据称，今年前两个月，全国造船完工936万载重吨，同比增长123%。承接新船订单221万载重吨，同比增长133%。2月底，手持船舶订单9207万载重吨，同比下降22.6%，比2016年底下降7.6%。
据了解，今年前两个月，在全球航运市场小幅反弹的带动下，我国造船完工量和新承接订单出现增长，但手持订单量继续下滑，船舶行业发展仍面临严峻挑战。
知名经济学家宋清辉在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，遭遇订单荒的原因，一方面，船舶市场竞争异常激烈，已由卖方市场向买方市场转换；另一方面，新船订单集中向大企业集中，小企业拿不到订单。
来自BDI(波罗的海干散货指数)显示， 2017年前两个月，在全球航运市场小幅反弹的带动下，我国造船完工量和新承接订单出现增长，但手持订单量继续下滑，船舶行业发展仍面临严峻挑战。2008年全球船厂手持订单所能满足的工作量一度最高达到5.6年，目前手持订单已经降至只能满足2.3年的工作量。2016年共计117家“活跃船厂”退出市场，而2017年又将有163家“活跃船厂”在交付最后一艘新船后无船可造。
中研普华研究员邹志丹在接受《中国产经新闻》记者采访时认为，之所以造船业遭遇订单荒源于国际贸易形势的变革以及油价反弹发力，上行空间不明朗而直接导致了成品油船的订单量下滑。
在优品金融研究所宏观战略研究员王健昆看来，2010年，全球经济开始发展疲软。此前制造的大量船只，需要经过三十年周期才能消化完成，假设全球经济线性增长，不再出现大幅度衰退，船舶行业的下一波牛市，需要再等20年。
王健昆在接受《中国产经新闻》记者采访时认为，此次“订单荒”的再现，一方面源于全球经济的持续低迷，另一方面是船舶行业的周期性所致。民船疲软，军船仍然强劲，如果国家能够在造船方面采取PPP的方式亦可盘活部分优质船企。
行业将迎整合
需要注意的是，由于世界贸易持续负增长，也直接导致航运业陷入困境，作为航运业大国的中国首当其冲。
据相关部门不完全统计显示，2009年至2016年之间，我国约有140家造船厂关停倒闭，约有90多家船厂被兼并收购。
记者在采访中获悉，韩国SPP造船曾经是手持订单位居全球第10的企业，由于近几年SPP造船没有新的合同，也导致了今年在交付完手持订单中最后一艘船之后，SPP造船旗下最后一家船厂Sacheon船厂“如期”关闭。
倾巢之下无完卵，不仅仅只有韩国造船企业面临危机，我国造船企业的日子也并不好过。对此，2011年国家发改委、财政部和工信部等相关部委已经开始研究出台“振兴船舶工业未来三年行动计划”。该计划将对重点船舶企业给予政策支持，其中一项重要内容是将15年以上船龄的老旧船舶提前报废，国家财政将给予20%的补贴，鼓励国内建造新船，推动造船业的健康发展。
“船舶行业发展前景不容乐观，面临着严峻的挑战。未来，可能会面临‘无船可造’的局面，预计今年有更多船厂加入到‘破产潮’中行列。”宋清辉认为，当前，从全球航运业大势来看，造船业正陷入历史上最困难的时期，越来越多的船厂一年都接不到一个订单。而无船可造的结果就是今年会有更多船厂被破产清算。
宋清辉说，虽然整个行业面临困境，但这并非坏事，有实力的企业依旧能够斩获大单，行业出现整合也是好事。
“2017年造船业仍然会处于低谷期”。邹志丹说，在这种局面下，船舶行业整体供给远大于需求，而需求较为乏力。2015年以来，我国造船企业承接新船订单量急剧下滑，订单量骤减使得造船企业营收大幅回落，盈利能力下降，面临入不敷出、经营困难的局面;而且随着造船业呈现买方市场态势，船东先期预付款比例越来越少，平均只有5%，最低仅有1%，这使得造船企业资金链更加紧张。而一旦资金上出问题，造船企业随时都有倒下的可能，加上兼并重组形势不明朗，破产的企业数量不会明显变少。
邹志丹预测，2年内的手持订单工作量完成后，2017-2018年的新承接订单-取消订单不能出现稳定正增长的话，将再次打击到造船业供需平衡格局，如果这种危机到2018年底还没能出现转机，那么造船行业将迎来一波新的洗牌。
