有预测称明年韩国政府会出售债务缠身的大宇造船，目前看来这种可能性越来越大。多份造船市场研究报告显示，全球造船市场明年显著复苏的可能性很小——一切似乎只能寄希望于2019年航运市场的彻底复苏。某资深船舶经纪人向《航运交易公报》记者表示：“大家都在期待2019年会发生点什么，但个人认为这种期待还是审慎点好——2019年造船市场即便有较大增幅，也是建立在对后面若干年增幅不大的预判之上。”
克拉克森3月份修正了去年9月发布的对未来4年全球造船市场的展望数据（见图），可以明显看出的是除了今年的新造船订单数据由2050万CGT微调4.4%至2140万CGT外，其余年份普遍下调。其中，明年下调幅度达13.2%——从2950万CGT至2560万CGT；2019年下调9.2%至3170万CGT；2020年下调8.3%至3440万CGT。
调整后的主要变化来自2017—2018年，以原先激进的预测，这段时间的增幅会达到43.9%，修正后被调整至19.6%，下调幅度超过20个百分点。可以说如果最终修正值被验证，那么去年9月的数据可以说是引入了太多乐观的参量……
至于2021年，克拉克森也给出110万CGT的下调幅度的预期，明显低于2018—2020年310万～390万CGT下调幅度的预期。总体来说，单从新造船订单一项参数来说，克拉克森的此次预测数据修正可以说是给“数据乐观派”兜头一盆冷水。《航运交易公报》记者注意到市场上有“BDI上4000点”论、“航运业2017年大幅回暖”等超乐观的预期——这些预测从很大程度上来讲是缺乏数据支撑的，有盲目乐观之嫌。今年运力总体过剩的现状还是很明显，虽然散运市场有所回暖，集运市场由舱位压缩带来运价回调，但恐怕不能奢望回到过去的火热年代。
全球造船业市场以一种低于预期的、不温不火的形式复苏。然而，由于LNG运输市场中短期的复苏前景不明朗，故在LNG船领域占据主导地位的韩国造船业，特别是韩国三大造船企业的未来着实堪忧。
大宇造船：下一个STX？
目前造船企业焦点非大宇造船莫属了，韩国政府不可能为其无限制输血。在现代重工完成拆分、三星重工重组压力减小的情况下，大宇造船迟迟没有“上岸”，预示着其可能面临重大的股权结构调整——最近的一个例子如现代商船率先“上岸”、韩进海运“沉没”。
韩国政府一贯喜欢“巧点鸳鸯谱”，如之前以食品生产为主营业务的韩国上市企业夏林控股集团有限公司在政府一系列包括调高贷款额度在内的优厚条件下收购STX Pan Ocean，之后后者成功实现“翻身”。如今，包括SM集团在内的非航运类企业对航运资产蠢蠢欲动的情况下，大宇造船的最终又会何去何从呢？
