10月2日，韩进海运发布公告称将出售其所持H-Line 22.2%的股权。去年6月，韩进海运将H-Line77.8%的股权以2.98亿美元出售给资产管理公司Hahn&Company。H-Line业务为散货及LNG运输，韩进海运将其股权全部出售，意味着韩进海运决定撤离散货和LNG运输领域，将主攻集运业务。
在目前全球航运形势尚未见任何好转的情形下，韩进海运弃散攻集，未免令人对其孤注一掷的做法是否明智起疑。为解开这一疑问，《航运交易公报》记者对韩进海运的总体业绩和各运输业务表现进行盘点，发现韩进海运自去年开始已剥离散货船和LNG船运输、房地产和部分码头股份等非核心资产，以集运为主攻方向，同时保留了部分码头资产和油轮运输业务。
深陷资金困境
韩进海运近几年来一直深陷资金困境，负债额2013年高达8.13万亿韩元。韩进海运总裁在官网致辞中表示，去年，韩进海运经过努力减少近2万亿韩元的负债，截至去年年底，负债额降为6.14万亿韩元；今年二季度，负债总额进一步减少至5.81万亿韩元。从净资产负债率来看，已从2013年的1151%降到今年二季度的647%。
在航运形势尚未好转的情况下，韩进海运如何能在1年内偿还近2万亿韩元的债务？答案是与其他企业一样，通过出售资产和金融等方式来偿债。韩进海运去年四季报显示，去年通过出售非核心资产、发行债券、银行贷款等方式共获得资金1.91万亿韩元，这正是韩进海运去年所偿还债务的数额。去年，韩进海运通过转让散货船及LNG船长期运输合同获得3000亿韩元；通过出售码头股份获得1461亿韩元，出售的是其在西班牙阿尔赫西拉斯港的码头；通过出售废旧船舶获得1365亿韩元。
值得注意的是，在转让散货船及LNG船长期运输合同项目中实际获得1.65万亿韩元，因该块业务经营不善，产生亏损，在抵消1.35万亿韩元的负债后，所获现金流仅为3000亿韩元。由此，也不难理解为什么韩进海运会坚决撤离散货船和LNG船运输领域。
散运业务亏损
因为亏损，负债累累，散运业务被剥离。韩进海运二季报显示，其散货运输业务每况愈下，去年二季度营业收入为1484亿韩元，今年一季度为1397亿韩元，今年二季度为1290亿韩元，二季度同比下降13.1%，环比下跌7.7%。从利润情况来看，去年二季度亏损249亿韩元，今年一季度亏损283亿韩元，今年二季度亏损228亿韩元，今年上半年共亏损511亿韩元。
对于散货运输业务的前景，韩进海运也不看好。克拉克森经对干散货运输业近几年的调查后指出，2009年至今，干散货运力大部分时间处于供过于求的状态，仅在2013年和2014年因运力拆解等措施出现需略大于求，今年运力供过于求的情况重现，并逐步恶化。克拉克森得出的结论是，尽管干散货运力拆解数量上升，但受中国经济增长放缓影响，干散货运价或将受到打压，形势不容乐观。
主攻集运业务
作为全球集运联盟之一CKYHE成员的韩进海运，其集装箱运输业务自然占有团体优势。据Datamyne 统计，上半年，在跨太平洋航线上，韩进海运所占市场份额为7.54%，位居第三，仅次于长荣海运的10.15%和马士基航运的9.49%，超过地中海航运的7.53%和达飞轮船的7.24%；在亚欧航线上，韩进海运所占市场份额为4.65%，位居第五，次于马士基航运的19.16%，地中海航运的11.69%、达飞轮船的9.31%和长荣海运的6.3%。
此外，韩进海运二季报显示，其集运业务自去年二季度以来一直盈利，今年二季度净利润同比增幅巨大，从去年的375亿韩元增加到今年的626亿韩元，增幅为66.9%。今年一季度净利润更是达到1639亿韩元，上半年净利润共计2265亿韩元。但是，韩进海运的集运业务并不是一直都盈利的，今年一季度净亏损为358亿韩元，其拐点出现在去年一季度与二季度之间。
从业绩构成看，集运业务为韩进海运的主营业务，也是其营业收入的主要来源。去年集运业务营业收入占其总营业收入的90.4%，散运业务占7.1%，其他占据2.5%。由于去年已剥离了非核心业务，今年上半年，韩进海运集运业务营业收入占92%，散运业务占6.5%，其他占1.5%。
从船队结构看，集装箱船为韩进海运的主力船型。韩进海运二季报显示，截至6月30日，其船队运力情况为：集装箱船99艘、62.92万TEU，其中自有运力39艘、28.23万TEU，租入运力60艘、34.7万TEU；干散货船53艘、505.34万DWT，其中自有运力23艘、240.48万DWT，租入运力30艘、264.86万DWT；油轮13艘、89.25万DWT，其中自有运力5艘、39万DWT，租入运力8艘、50.25万DWT。船龄平均为7.4年。
韩进海运对集运业务的未来极有信心，Alpahaliner、Seanury、克拉克森和德鲁里等研究数据均支持韩进海运对于集运业乐观的看法。以上几家研究机构通过对2014—2017年的集运运力供需情况研究和预测后，均得出集运业的曙光或将在明年可见。明年，集运运力的持续增长态势将放缓，从今年的7%～8%下降到5.1%；运力需求强势也将在明年出现。
