美国当地时间5月2日，美国联邦海事委员会（FMC）以无权管辖为由驳回日前日本三大船公司提交的拟联合运营集装箱航运业务的三方协议（协议编号：第012475号）。
联邦海事委员会在声明中称，根据美国相关法律规定，委员会无权审核及批准公司合并事宜。因此，委员会经认真考虑，除Mario Cordero委员因即将离职未参与投票外，其余四位委员全票通过，认为“三方协议”中涉及的三方最终将合并成一个新的业务实体，而该行为并不在联邦海事委员会审查项目之列。
日本三大船公司本川崎汽船（K Line）、商船三井（MOL）及日本邮船（NYK）于2016年10月31日宣布将合并集装箱业务，拟于2017年7月1日成立合资公司，2018年4月1日起正式运营。在合资公司中，商船三井及川崎汽船各占31%的股份，日本邮船占38%的股份，运力可达140万TEU，全球班轮运力预计排名第六，约占全球7%的市场份额，主要负责包括日本以外的码头运营在内的集装箱运输业务。
上述三方协议于2017年3月24日签署，三方明年将成立一实体运营公司来分享相关信息。如果没有5月2日的投票，或者没被要求提供补充材料，该三方协议将于5月8日生效。
美国联邦海事委员会主要职能是基于美国《1984年航运法》和《1998年航运改革法》等法律法规，对远洋公共承运人之间、码头经营人之间的经营性协议和价格协议进行审查，但其职权中并不包括反垄断事务。中国社会科学院国际法研究所副研究员张文广认为，由于日本三大船公司的“三方协议”被认定为合并，属于美国司法部（DOJ）或者美国联邦贸易委员会（FTC）的职权范围。因此，联邦海事委员会本次“退回”日本三大船公司的协议材料，其实是在强调和明确自身权限。
事实上，此前的几次大型集运公司的整合案例，联邦海事委员会也只是对其航线协议进行审查，而决定是否能够经营者集中（合并、收购）的，并非联邦海事委员会。
据了解，欧洲的反垄断机构和集运公司协议审查机构均为欧盟委员会。美国是由司法部或联邦贸易委员会负责反垄断审查，由联邦海事委员会负责集运公司协议审查。中国涉及反垄断审查的机构有三家，分别是国家发改委价格监督检查与反垄断局、国家工商行政管理总局反垄断与反不正当竞争执法局和商务部反垄断局。三家机构分别从价格、不正当竞争和经营者集中三方面进行审查；而中国依照《国际海运条例》履行对集运公司协议进行备案的，是交通运输部。
2014年6月17日，商务部否决当时由马士基航运、地中海航运和达飞轮船组建的“P3联盟”，主要依据的就是P3联盟已经形成事实上的经营者集中，且“交易方将形成紧密型联营，在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务合并运力份额高达约47%，市场集中度亦有大幅提高。”
今年3月15日，美国司法部反垄断调查人员突袭当日在旧金山举行的全球集装箱运营商理事会（“Box Club”）会议现场，并向与会的全球主要班轮公司首席执行官或高管发出调查传票。尽管没有明确的官方指控，但美国司法部的这一行动显然向业界传递着正将目光聚焦到集装箱运输行业上的信号。
但这并不意味着，日本三大船公司的“经营者集中”已经亮起红灯。至少目前，美国的反垄断机构尚未对该合并案做出最终裁定。“合并审查通过前，不能行合并之实，如共享敏感信息等”，张文广表示。
