近日，中央全面深化改革领导小组第三十四次会议审议通过了《关于禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》（简称《方案》），剑指“洋垃圾”管控。会议指出，要以维护国家生态环境安全和人民群众身体健康为核心，完善固体废物进口管理制度，分行业、分种类制定禁止固体废物进口的时间表，分批分类调整进口管理目录，综合运用法律、经济、行政手段，大幅减少进口种类和数量。
在中国拆船协会日前召开的例行大中型会员拆船企业负责人座谈会上，与会人员一致认为，禁止洋垃圾入境体现了党中央关注环境、关心人民生活健康的理念。在对《方案》表示关心的同时，大家对《方案》中提及的“分行业分种类制定禁止固体废物进口时间表”产生了一定的担忧。
因为，国内有资质的的拆船企业所从事的拆解对象——进口废钢船现归属于“限制类进口的固体废物”目录之中，按照“分行业、分种类制定禁止固体废物进口时间表”的节奏，此后进口废钢船是否会被纳入该范畴、未来拆船行业发展是否会受到影响，让国内诸多拆船企业悬起了一颗“不确定”的心。
中国拆船协会日前召开例行大中型会员拆船企业负责人座谈会，对《关于禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》中提及的“分行业分种类制定禁止固体废物进口时间表”展开讨论。
担心源自“身份归属”
早在2009年，环境保护部就公布过一份目录，详细规定了禁止类的固体废物共有12大项80多个小项，主要包括：废动植物产品;矿渣、矿灰及残渣;废橡胶、皮革;废弃的机电产品和设备;医疗废物;旧衣物等。中国环境科学研究院固体废物研究所所长王琪表示，为了更好地分类管理进口固体废物，应对进口固体废物做进一步的调研，出台更详细的进口目录。
对此，有分析人士认为，本次改革预计重点针对限制进口类固体废物，并将严格控制固体废物进口许可证的发放和使用。按照当前进口废钢船归属于“限制类进口的固体废物”目录看，下一步进口废钢船是否会被禁止，还真说不好。
从拆船行业角度看，他们的担心来源于两点。第一，进口废钢船现归属于“限制类进口的固体废物”目录之中；第二，如果进口废船被禁止，大多数拆船企业将面临转产转业转型和从业人员失业。同时，进口废船被禁止后，可能产生一系列如废钢、废有色金属材料回收利用的问题。
从第一点担心看，目前，进口废船归类于“限制类进口的固体废物”，但拆船回收的主要是优质废钢，它是国民经济建设与发展的战略性和节能型资源。循环使用废钢，可减少在炼钢生产中烧结、焦化、炼铁等高能耗工序环节流程，大幅度降低污染排放和能耗，节省土地占用面积。据计算，每利用1吨废钢可以节约综合能耗60%，减少废气排放86%，减少1.6吨二氧化碳排放。可见，进口废钢船比进口铁矿石更具环保优势。
记者从拆船协会了解到，多年来拆船协会一直向国家有关部门呼吁，将进口废船列入自动许可类。拆船会员企业认为，我国作为发展中国家，资源约束仍是制约国民经济建设与发展的瓶颈，保护原生资源、节约与循环利用资源是必须坚持的基本国策。允许废钢船进口，回收船舶资源，大量循环利用废钢资源，有利于促进钢铁产业“改变过多依赖增加物质资源消耗、过多依赖规模粗放扩张、过多依赖高能耗高排放产业的发展模式”；有利于贯彻习总书记在今年5月26日中央政治局第四十一次集体学习上“要树立节约集约循环利用的资源观，用最少的资源环境代价取得最大的经济社会效益”的指示精神。
从第二点担心看，由于拆船设施专用性强，再加上当前航运运力、修造船能力过剩，转产转业转型将面临巨大困难，不仅会导致大量拆船设施闲置和投入的浪费，而且会有大批从业人员失业。另外，我国有责任承担国造船舶回收拆解的义务。改革开放以来，我国船舶业发展迅猛，已跃居世界造船、航运大国之列。据有关资料统计，近10年来，中国造船工业的实际完工量约占全球的40%，其中80%以上出口或为国外船东所订造。按照“谁生产谁回收”的国际惯例和生产者责任延伸制度的要求，我国有责任承担这些船舶回收拆解的义务。
倘若对进口固体废物（废钢船）政策调整，取消已实施了几十年且运行良好的废钢船进口许可证制度，国内符合条件的拆船企业不能进口废钢船，那么，国内航运企业或船东持有方便旗的船舶或中国制造的大量船舶，“谁生产谁回收”和生产者责任延伸制度将难以得到切实履行和实施，势必会影响我国作为一个负责任大国的国际形象，同时，也会使大量由中国冶炼的、可循环利用的金属资源流向国外。
废钢船不是洋垃圾
据交通运输部统计，我国从事运输的船舶（含500总吨以下）为17.26万艘，其中内河运输船舶15.91万艘，沿海运输船舶11024艘，从事国际航运船舶为4309艘。由于海运船舶营运有别于其他交通运输工具，存在悬挂方便旗的问题，即，国内航运企业或船东实际拥有的船舶悬挂方便旗的，其退役交售给国内拆船厂拆解，按我国现行海关管理要求，均属于进口废钢船。
受一些不恰当的舆论引导，不少人对进口固体废物持有偏见，认为凡是进口的废物都是“洋垃圾”。其实，从定义上看，进口废船与洋垃圾存在本质上的区别。
废钢船是指供拆卸的以钢铁金属为主体结构的船舶及其他浮动结构体。废钢船的金属可回收率约占其自身实际重量的98.5%。只有1.5%属木制品、水泥、矿棉等非金属杂物等，其中不可回收利用的材料占比更少，且完全可以按照政府监管规定进行无害化处置。因此，废钢船进口应属进口再生资源，而非进口洋垃圾。
中国循环经济协会循环经济科技转化促进中心副主任曲瑞晶认为，所谓洋垃圾，指进口固体废物，有时又特指以走私、夹带等方式进口国家禁止进口的固体废物或未经许可擅自进口属于限制进口的固体废物。洋垃圾范围非常宽泛，凡是国家进口许可以外的入境固体废物，不管以什么名义和用途，都在其中。
据了解，洋垃圾走私进口数量是国家发放配额进口固体废物的数十倍。这些洋垃圾大都以粗放的小作坊为加工点，耗费大量能源和水资源，污染了农田、河流、空气，很多病原体使得民众患病致残。而为了治理这些污染，却要花费大量的人力物力、财力，是其产生利润的成百上千倍。
“中国对进口固体废物的管控，是全世界最严格的。但我国经济发展较快，对资源的需求太大。而有的进口废物，恰好能补充能源的缺口。”王琪举例说，我国是废钢进口大国。有数据表明，2013年我国消费废钢8570万吨，约占全球废钢消费量的15%;2014年消费废钢8830万吨，同比增长3%，全球占比亦为15%。
可见，弃物也有好有坏，如果利用得当，进口固体废物是一种非常有用的可再生资源。
绿色拆解环保安全
经过20多年的发展，我国拆船行业已经具备了绿色拆解的能力。
首先，进口废钢船的环境保护管理机制已经形成且日臻完善。国家对国内从事进口废钢船拆解的企业及其拆船活动的管理是相当严格的。1988年5月，国务院印发了《防止拆船污染环境管理条例》，对拆船厂设置、拆船活动安全环保要求以及处罚等各方面，做出了严格的管理规定。之后，商务部、环境保护部、原国家物资部（局）、交通部（海事局）和海关总署等国务院有关部门均对废钢船进口与拆解管理有若干制度性、强制性的规定。
几十年来，拆船企业严格按照国务院和各有关部门制定或批准的规范废钢船进口环节及拆解活动的管理条例、办法、意见和标准规范的要求，在各地环保、海事、安全、检验检疫、边检及海关等部门的领导和监管指导下，拆船企业的安全环保设施投入不断加大，拆解工艺技术不断提高，各项管理制度不断健全与规范，企业员工培训不断强化，使各类进口废钢船得到安全环保拆解，20余年来，没有发生过重特大安全环保事故。同时，我国拆船企业践行绿色拆船，得到了国际社会的关注和认可。2009年5月，国际海事组织在中国香港举办拆船外交大会，通过了首个以中国香港命名的国际性公约——《2009香港国际安全与无害环境拆船公约》。
其次，进口废钢船拆解的安全环保设施完备。我国拆船业的年拆解能力已经超过600万轻吨，并基本实现了由粗放型向集约型的转变，涌现出一批通过ISO9001、ISO14001和OHS18001体系认证，上规模上水平的大中型骨干企业。2002年，原国家环保总局与荷兰环境部签署“大型船舶清洁拆除”合作的谅解备忘录，以及达成相关技术与管理领域的国际间合作协议，加快了我国拆船业绿色发展的进程。目前，国内从事进口废钢船拆解企业基本做到了拆解设施、设备、场地及配套的污染防治设施齐备，拆解工艺领先，安全环保管理制度完善，事故预防与应急措施符合标准规范要求。
不“一刀切” 辩证对待
“加强固体废物回收利用管理，发展循环经济”，是今后我国建设和谐生态社会的方向，“加大对洋垃圾进口的处置压力，严格管控进口固体废物”是做好环境治理、维护生态安全的当务之急。
在《方案》对“进口固体废物行业”的环境经济价值做出新的基本判断后，有一件事是确定，那就是禁止“洋垃圾”进口，不明确的是国家禁止进口不同行业不同种类的固体废物的具体时间。
会上，拆船企业一致认为，在国家法律法规和有关部门的监督管理下，只要严格管理程序和技术标准，现行的废钢船进口许可证制度是可行的。进口废钢船的政策调整，要充分考虑考虑国内拆船能力和骨干企业，以满足各类船舶终将淘汰拆解的需要，避免“一刀切”的方式。如果铁矿石、废钢、废有色金属材料仍然保留进口许可范畴，废钢船的进口则不应列入“禁止固体废物进口的时间表”。特别是由中国建造的船舶，以及中国船东（含香港、澳门特别行政区和台湾地区）的从事营运、生产的外籍船舶更不应列入“禁止固体废物进口的时间表”。
