“互联网+”成为传统航运业的新命题。
6月23日，国际物流服务平台“Flexport”CEO Ryan Petersen在接受界面新闻记者采访时表示，Flexport2017年的交易额接近2.5亿美元，预计今年11月份将实现首次盈利。他还透露，相对于传统货代，互联网货代将节省20%的人力成本。
Flexport是一家创立于2013年的物流互联网货代公司，主要提供海陆空货运、报关及货物保险等线上服务，该平台80%的业务来自中国出口。已先后获得3轮融资，融资总额约9000多万美元，估值超3亿美元。
在Flexport上，货代（货主）和承运人能进行自由交易，并通过航运流程线上化简化跨国货运操作流程：提供每票物流的轨迹，通过航线、运费、交期速度和海关合规数据的分析，来规划运输方式，并提供报价将每个环节成本支出可视化。
Flexport也提供包括金融等物流相关服务，Ryan Petersen向界面新闻记者透露，货物保险业务利润占据总利润的20%。
由于传统航运供应链存在“甩柜”、物流信息无法实时跟踪等“痛点”，众多互联网平台出现，尤其是货代市场。新型互联网货代在货主、中小货运代理和大型船公司、一级货代之间建立桥梁，减少中间环节。
另外，集装箱运输业具有可压缩的多层货代结构、更为标准化、客户集中度也更低的特点，更加适合发展电商业务。
新的商业模式被资本普遍看好，船企也开始寻求与这类航运电商平台合作：2016年底，马士基航运同时与一达通、运去哪合作，货主直接在该平台上订舱，提前锁定舱位和价格，避免爆仓和“甩柜”。
但界面新闻记者发现，由于商品价值高，航运物流服务是一个线下决策极重的行业，电商平台是否能获得传统货代和货主的信任是一个挑战。这表现在传统货代小而分散，世界最大的货代公司市场份额仅为2%，它拥有6万3千名员工。
一位专注上海和宁波口岸的出口货代对界面新闻记者表示，他只在电商平台上参考运价，并不交易，还是与稳定的同行合作。
以上述“舱位宝”为例，上述货代对记者表示，虽然能保证舱位，但是运价极高，比他自己的报价还高。而货代只赚取差价，自然不会使用该产品。
他表示，“甩柜”只有过年或者国庆长假等工厂集中出货时才会出现：“现在供大于求，船公司揽货都来不及，哪会甩箱啊。”
另一方面，由于交易环节繁多，线下操作极重：“万一出现突发情况，比如车队提不到箱、货物临检时出现问题等，目前单一互联网平台无法解决这些细致化的问题”，上述货代称。
所以，如果看好平台上的价格，他会跳过平台之间直接联系供应商。
他表示，互联网货代对他自己并没有影响。在他看来，虽然互联网货代是大趋势，但目前还没有形成规模。
一般货代的流程是，船企下放给“一代”（业内称之为“庄家”），再下放给“二代”，外贸公司每天要接受很多货代公司的推销，最终由价格决定。每家船企都有自己的货代，但价格较高。航运供应链的复杂性意味着，传统货代并不会像机票的代理商一样很快消失。
为了不沦为“比价工具”，互联网货代正在逐渐下沉，铺设自己的办事处和代理点：“运去哪”计划在嘉兴、青岛、天津等外贸企业集中的区域内，发展“运去哪”的城市代理企业，负责线下揽货。
谈到互联网对航运业的改造，运去哪CEO对界面新闻记者表示，“最大的挑战是接地气，营销人员能不能将价格便宜、基础需求，传达给货主。避免中高层的人员空心化，只讲理念，根本不知道怎么打仗。”
可见，互联网航运并不单单是几个电商平台。近期，陆家嘴航运互联网产业基地项目启动，将聚集一批航运功能性机构和专业服务机构，推动航运产业上下游整合。
互联网也让这个以大宗商品为主的供应链产生了更多想象空间。供应链物流与电商物流正在融合：亚马逊也开始做货代业务；今年圆通速递以超过十亿港币收购香港货代公司先达。
上述货代对界面新闻记者表示，近年来营收和货量都在萎缩，很多同行和客户转型做进口和内销，跨境物流利润增长很快。
近年来，受全球经济危机的影响，航运市场遇冷，市场格局从卖方转向买方。Ryan Petersen认为，这对互联网平台是机遇，其利用数据化的高科技帮助船企提高利用率、节约成本。 
