原先的市场占有者、既得利益者、尸位素餐的官僚机构不可能成为这种革命或变革的推动者。凡是革命或变革总和新生事物联系在一起。一眼望去，航运市场上的新生事物大概有两个：一是以互联网和新技术为代表的新生儿，虽然阵仗很大，但并未对航运业造成实质性的影响；二是饱受争议的金融船东，不管你喜欢还是不喜欢，金融船东已经来了，而且已经给航运市场带来了实实在在的冲击和影响。金融船东到底是这场革命或变革的先行者，还是会和它们的前辈一样成为新一轮运力过剩的始作俑者？两种可能皆有，就看路怎么走了。
这仿佛是，市场上来了一群锐意进取、资金成本更低、资金渠道更广、财力更加雄厚、资产结构更好的船东，把那些保守落后、资金成本高企、融资渠道匮乏、财力枯竭、资产结构不良的船东挤出了市场。但是，无论是新晋的金融船东，还是转型的金融化传统船东，它们都不可避免地会生出船东固有的性格缺陷，并不因为金融色彩而减少。
记得2010年有一家银行系租赁公司请我们做“可行性研究报告”，一开始我还以为是让我们推荐几个船型和入市的时间点，后来才知道金主的真正意图要我们论证银行直接做船东经营性业务的可行性，那俨然就是一个真正船东的营生啊。当时课题组有一位从传统船东公司退休的老先生因反对银行做船东，愤然退出了课题组。显然，这些陌生闯入者引起传统航运界人士的排异反应。
究竟如何评价金融船东呢？首先，一个简单的事实是，最近几十年来无论银行做商业贷款也好，融资租赁也罢，甚至直接从事经营性船东业务，多数是在牛市时推波助澜，而在熊市时落井下石。众所周知2007年~2008年国际干散货海运市场出现了空前的高涨，金融机构照例开始了新一轮追涨行动。巧的是2009年中国开始了一场轰轰烈烈的国际航运中心建设热潮，被冷落了几十年的航运业一下子成了香饽饽。
船东的构成不是一成不变的，从大航海时代的船长，到后来的家族船东、国有船东、上市船东。你能说谁有资格做船东，谁没资格做船东吗？船东不是世袭的，谁都有可能成为下一个船东。大家脑子里对船东的概念其实就是对近代传统船东的印象，要么是家族船东，要么是国有企业，后期冒出了一些货主企业。希腊船王、香港几大家族、以中远为代表的航运国企几乎成了船东的代名词。再往上追溯，中国最早的船东应该是轮船招商总局，以及以虞洽卿、卢作孚等为代表的私人船东。
退一步说，即使金融船东的行为客观上造成了运力过剩，那么换了传统船东就不会吗？难道没有金融船东的时代就没有运力过剩吗？答案显然是否定的，以干散货船市场为例，上世纪60年代就经历过10年的平底锅式的不景气。中国大部分航运国企的连年巨亏、五代而亡的德国家族企业等一切坏消息被公认为航运市场不景气所致，但也有可能是市场机制在告诉我们：守旧的家族船东、僵化的国企船东已经不适应航运市场了，是时候改弦更张了。
有没有一种可能建立新的市场秩序来摆脱这种轮回的宿命呢？我认为还是有这种可能的，只要引导得法，机缘成熟，便可成事。但是，目前我们只能看到一点微弱的苗头：很多金融船东进入航运市场后继续保持自己的金融特征，不去做传统船东，而是把日常经营和管理交给第三方船舶技术和商务管理平台，或者股权投资于某个优质低价船东，然后全权委托原船东继续经营管理。这显然有助于船舶交易效率的提高和交易成本的下降，也就是我们常说的“让专业的人去干专业的事”。
