《航运交易公报》2016年第38期《策划报道》中《压载水汹涌而来》一文，对将在彼时一年后生效的《压载水管理公约》给船舶管理和船配市场带来的影响和机遇予以了探讨。时隔十个月，新变化和新问题不断涌现。
压载水管理公约的“五问五答”
回过头看，《航运交易公报》2016年第38期《策划报道》中《压载水汹涌而来》一文中的某些观点存在时效性问题甚至谬误，本文将通过问答的形式弥补彼文在时效性上的不足并更正一些目前来看是错误的观点。同时，应该看到，此前国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）71次会议为《压载水管理公约》的具体执行方案带来了很大变化——《MEPC69方案》与《MEPC70替代方案》的“折中方案”浮上水面。具体地来说：2017年9月8日及以后建造的新造船应于交付日起符合D-2标准（《船舶压载水处理的生物和卫生标准》，该要求对应于《MEPC69方案》）；对于9月8日前交付的现有船，允许其在2019年9月8日或以后的首次《国际防止油污证书》（《IOPP证书》，五年一次的特检时换取）换证时符合D-2标准（该要求对应于《MEPC70替代方案》），实际上是为现有船创造了缓冲期。
之前所谓的“折中方案”正是用时间轴将新造船和现有船进行了区分：对于新造船的船东而言，D-2标准将是绕不过的一道槛；对于现有船的船东而言，“折中方案”的实施将带来更长时间的缓冲期。从压载水管理系统（BWMS）制造商角度来看，潜在市场的井喷将延后更长的时间，制造商面临在新造船市场肉搏的尴尬局面——那些生存境遇本就稍显窘迫、以BWMS为单一拳头产品的制造商在未来几年面临的可能是更加险恶的市场环境。
问题一：《压载水管理公约》会否按时生效？
答：这个问题是毋庸置疑的，《压载水管理公约》将于9月8日按时生效。目前纷纷扰扰的中心仅仅是围绕《压载水管理公约B-3修正案》关于该公约最终实施时间表的细节讨论和确定。不过正是因为以时间轴来划分不同标准的适用对象，使得现有船获得了更长的缓冲期——其对BWMS市场的影响不言而喻。
问题二： 所谓的“D-1标准”与“D-2标准”在根本上有何区别？
答： D-1标准即《船舶压载水更换标准》，D-2标准即《船舶压载水处理的生物和卫生标准》。前者应该被看作是一种过渡性的、以压载水置换为主要目的的水管理措施，而只有达到后者的标准（即压载水被处理并达到D-2标准）后，才能完全实现压载水的理化管理目标。要实现该目标，船舶必须安装BWMS，所以从根本上说，两种标准在船用设备层面的区别主要体现在是否需要BWMS对压载水进行处理。2017年9月8日之后交付的船舶，亦即前文中所定义的“新造船”，必须满足D-2标准，故必然成为各BWMS制造商的主要争夺对象。
问题三：搞清楚了标准问题，那么此番“折中方案”被通过，会产生怎样的具体影响？
答：首要问题是要区分所谓的“新造船”和“现有船”，并着重探讨“现有船”受到的影响。现有船下次的特检时间点显得尤为重要。如果特检的时间点落在2019年9月8日之前的，则判别为无需满足D-2标准；反之，则需要满足D-2标准。举一个极端的例子，一艘在2014年9月8日完成特检（五年一次）的现有船，那么下一次特检在2019年9月8日，正好“踩雷”，需要满足D-2标准；另一个极端例子是一艘在2014年9月7日完成特检的现有船，它的下一次特检时间点为2019年9月7日，那么在“再下一个五年”亦即2024年9月7日之前，该船成功“避险”，无需满足D-2标准，换句话说也就暂时没必要安装BWMS。
答： 必须指出的是，没有一种处理方法完美契合于全船型、全吨位。粗略地讲，紫外法适用于小型船舶，而电解法则适用于较大型船舶，但具体还需因船而异（亦有紫外法运用于VLCC上的实例）。就电解法来说，记者一直有一个刻板印象，认为它会较容易腐蚀压载舱，同时排载时压载水所裹挟的包括次氯酸在内的溶液会对海洋造成二次污染。瓦锡兰BWMS销售总监克雷格·帕特里克向《航运交易公报》记者表示：“通过对处理过的压载水Ph值的监测，可以在相当程度上做到加药的定量，从而做到基本中和包括次氯酸在内的副产品。退一步说，只要在合理范围内进行排载，相关无机物其实也是海水中原本就存有的物质。”当然，帕特里克的此番说法也得到了行业内许多次长期腐蚀实验的佐证。
答：目前通过美国海岸警卫队（USCG）认证的BWMS制造商包括Optimarin、阿法拉伐、OceanSaver和青岛双瑞（见表2）。其实目前从技术层面来看，BWMS制造商通过较国际海事组织认证更为严格的USCG认证的难度都不大，相当多的小型制造商会受制于USCG认证超过2000万元的认证费用（前期需要约800万元启动认证）。对于船东而言，选择安装以获得USCG认证的BWMS长期看是有益处的（经营美线的则必须获得），然而，由于目前获得认证的制造商有限，故价格也一定会水涨船高。但话说回来，那些尚未获得该认证的制造商虽然其BWMS的价格相对低廉，但由于激烈的市场竞争态势，相关制造商肯定要尽力获得USCG认证，而对船东来说，也肯定不希望自家装的BWMS是个“半吊子”。
压载水管理系统的“一买一卖”
谁在买BWMS？谁又在卖BWMS？事实上，BWMS作为一种较为新兴的事物，无论在国际市场还是国内市场的竞争力度都还算相对宽松——多数实力很强的制造商看不上这块“蚊子肉”，而真正很山寨的制造商又跨不过入行的门槛。全球范围内有70余家BWMS制造商，而在国内，较为活跃的BWMS制造商有10余家。《航运交易公报》记者关注的对象就是这10余家制造商，并且对哪些船东会在这个当口选择安装BWMS一贯存有浓厚的兴趣。
BWMS技术哪家强？应该说，目前这10余家制造商的经济实力还是参差不齐，但从它们所获得的认证数量而言，除了有“北船”背景的青岛双瑞抢先在国内同行中脱颖而出——获得USCG认证外，大家所获得的认证数量都差不多，从侧面反映了其实大家的技术水平（就同种处理方法而言）在伯仲之间。这就带来了一个问题：船东究竟是怎样选择BWMS的？
买方：便宜好用是王道
在经历了一系列痛苦的思索与挣扎之后，浙江某船东终于在前一阵与国内某BWMS制造商（尚未获得USCG认证）签订一份BWMS安装合同并于近期由该制造商人员上船进行前期测量工作。在建的是一艘7.6万DWT级“烂尾”散货船，配有两台流量为1200m3/h的压载泵，该船东以2000多万元的“白菜价”（具体原因该船东不愿详细透露）将其收入囊中，此次合同的总金额为29万美元（包括两台BWMS）。需要强调的是，新造船加装BWMS可以相对地省掉一部分人力成本，BWMS制造商的用工可以被在船上施工的工人所替代。
船东本来的开口价是10万美元（包括两台BWMS），可见其对目前BWMS的市场价是完全没有概念的，其唯一清楚的是这艘船短期内不可能服务于美线，所以USCG认证对其而言就是“鸡肋”。那么有朝一日需要服务于美线怎么办？有朝一日觉得没有安装通过USCG认证的BWMS使船舶在市场上的竞争力弱化了怎么办？某制造商向《航运交易公报》记者说道：“既然想在BWMS这个领域干下去，就没有不想削尖脑袋拿到USCG认证的，当然我们也不例外。”可问题在于，本例中船东本身的态度说白了就是为了应对《压载水管理公约》，安装BWMS首先考量的因素是设备本身是否足够廉价，至于将来能不能服务于美线及将来在二手船市场的竞争力度，完全不是这类“玩票”船东所去考虑的。那么问题来了，装了没有通过USCG认证BWMS怎么办？
打个比方，船东甲在2017年7月1日安装获得尚未经USCG认证的制造商乙的BWMS，而乙的BWMS获得USCG认证的时间为2018年1月1日，那么船东甲的船舶上安装的BWMS是否能够获得USCG认证？要想得到肯定的答案，必须满足以下两点：首先，乙送交USCG认证的BWMS必须与船东甲所用的BWMS是一样的。其次，在满足了第一个必要条件后，甲还需要换证——因为乙此前没有通过USCG认证，后期通过了就必须向甲提供认证证书。
综上所述，对于目前还在犹豫是否安装BWMS的新造船船东而言，如果船舶的交付期是在2017年9月8日之后的，那么毋庸置疑，需要考虑给“爱船”安装BWMS了。至于价格，以目前经营外贸线最常见的2万DWT级散货船（假设配两台流量为600m3/h的压载泵）来说，若考虑紫外法，采用800m3/h处理能力的BWMS的成本约14万美元，采用1200m3/h处理能力的BWMS的成本约17.5万美元。
如果说拿这个与十个月前的一个例子作为对比，可以发现BWMS的价位已经进入了下降区间。以下是《航运交易公报》2016年第38期《压载水汹涌而来》一文中的实例摘录：船东乙营运的是一艘1.2万DWT级散杂货船，专营国内至韩国的航线，一个月航行两次釜山，以相关线路的平均运费为9美元/吨计，逐月分摊成本后的单月净利润额为16.36万元，而与该船型匹配的一套BWMS的加装费用总额为20万美元——也就等同于8个月的活白干。
现在的问题在于，船东究竟该怎么挑选BWMS是一件很让人抓脑袋的事情。是紫外法还是电解法（见图）？其实也不能一概地以船舶的大小而论，在VLCC上也有紫外法的成功应用案例，而且就目前而言，各种方法的实际运用时间还不足以给人们一个究竟谁优秀的结论。是安装通过USCG认证的还是没通过USCG认证的BWMS？当下通过USCG认证的BWMS都不便宜，甚至有过分溢价的嫌疑，而目前没能拿到USCG认证的制造商，不代表一直就拿不到……总之，BWMS市场目前看来还是被迷雾笼罩中。
卖方：搞定经销乃捷径
其实《压载水管理公约》的微调对于BWMS制造商来说，意味着潜在市场勃发的时间点会被推迟，而对新造船市场的争夺会愈演愈烈。顺应于这种趋势，与经销商、特别是船厂保持着“传统友谊”的经销商建立密切的商务合作成为了国内中小BWMS制造商的通行做法。
国内某BWMS制造商驻华东区代表向《航运交易公报》记者坦言：“我们与竞商在技术层面的差距几乎可以忽略不计，所以可以说，国内除了某些本身优势就极其明显的制造商外，其他制造商的经营模式依然是充满着‘江湖气’。由于市场参与度的提高，BWMS的价位相对过去而言已经被腰斩，但需求量却没有得到显著的提高。对于我们而言，目前所能做的除了争取尽可能多的订单外，只有等，等到市场的供销格局随着时间推延发生根本性变化。”
然而，无论某个领域的买卖双方会经历何种模式的斗转星移，也无论航运业的未来是怎样地充满变数，但大趋势是明朗的——随着船舶的日益大型化，每运输单位的运输能耗和对环境产生的污染其实是在下降的。未来若干年传统型船舶的交付量正在呈下降趋势，加之还有船舶在被拆解、淘汰，再辅之以更严苛的环标（如《压载水管理公约》以及对SOx、NOx等船舶排放物的标准趋严）的实施，我们有理由相信未来将看到航运业发展成为一个更高效、绿色的亲民产业。
如果说现在就想安装BWMS的话，需要留出多少时间余量？就一般的BWMS改造项目而言，加装紫外法的设备大约需要六个月时间，而加装电解法的设备则需要八个月时间。就目前的一些实操经验来看，留出180天搞定BWMS应该是较为充裕的。
180天搞定压载水
下图是某BWMS制造商提供的、安装BWMS的各阶段耗时图。根据制造商提供的一般性建议，就BWMS的改造项目而言，加装紫外法的设备大约需要六个月时间，而加装电解法的设备则需要八个月时间。
从这个角度来看，BWMS作为船上的“小件”，如今选择改造不会耗费船东太多的时间成本。可以想见的是若干年后，当相关船舶迫于时限临近，势必迎来BWMS的改造高峰期。届时制造商的排单周期必定会趋紧，从而让BWMS的价位水涨船高——时间成本也会因此被推高。
对于一些手握运输长约的船东而言，目前这个BWMS的相对“萧条期”应该说恰恰是合理的安装时机。通过行业口碑建立对制造商的初步了解，选择一款物美价廉且适合自身情况的BWMS，是未来一段时间船东躲不开的必修课。
最后值得注意的是，BWMS对于广大海员而言是比较新鲜的，BWMS制造商针对各自的产品都设有培训课程——培训周期也需要纳入时间成本的整体考量。
