近日，记者从中船黄埔文冲船舶有限公司了解到，中国第一艘南极磷虾船项目已于7月中旬正式进入建造阶段。南极磷虾船造价通常超过10亿元，远远超过许多大型商船。预计经过1年左右的时间，中国最大最先进的南极磷虾船将从图纸变成现实。这将是中国渔船设计和建造水平的一次飞跃，并将为促进高端渔船和配套设备的发展发挥积极作用。
不过，我国南极磷虾船的逆袭之路绝非坦途。一直参与这一项目的黄埔文冲高级工程师张雷认为，设计和建造经验不足，国内配套能力弱，各方规范、规则存在差异，是实现这种高端渔船国产化的最大挑战。
从建造方面来看，目前国内船企在南极磷虾船、大型拖网加工渔船等高端渔船领域还没有取得突破性进展，迄今为止还没有1艘国产的专业南极磷虾船，我国远洋渔业企业捕捞南极磷虾主要依赖进口国外旧船。这些渔船大多较为老旧，几经转手才被引进国内。如2015年年初我国开赴南极的“明开”号，船龄已经超过20年。
黄埔文冲此次建造的南极磷虾船总长120.28米，型宽21.60米，系柱拖力100吨，满足ICE-1A冰区及零下25摄氏度环境下的营运要求，可实现南极海域磷虾捕捞、流水线加工、包装等现代化作业，满足南极海洋生物资源养护委员会（CCAMLR）及国际海事组织（IMO）关于南极水域的环保要求。
为了达到噪音控制标准，新船建造中主机、齿轮箱、捕捞设备、加工设备、辅机等振动源必须进行振动控制处理，对外管路采用柔性接管工艺。加工区域、露天甲班区域、外板都要进行金属喷镀，各种铁舾装件装焊的完整性要求很高，工艺质量控制非常严格。未来船舶运营所处的冰区及低温环境对结构焊接、油漆涂装也有着特殊的要求。
从设计方面来看，国内造船界没有实际经验可以参考。国家“863”课题“南极磷虾捕捞加工船总体设计及关键系统集成”虽已结题，但实船应用才刚刚起步。黄埔文冲建造的南极磷虾船采用挪威瓦锡兰船舶设计公司提供的基本设计，详细设计和生产设计由国内完成，但国内船界对此技术积累不足。该船型甲板机械设备和渔捞设备布置密集，分段的划分直接影响结构加强材的完整性和舱内大型设备安装的便利性，这些都为国内造船界带来挑战。
设备配套是另一大难题。张雷介绍说，南极磷虾船从南非开普敦港口开往南极水域约有3000公里，捕捞作业时间长达8~10个月。一旦设备出现重大故障，只能依靠其他船舶的支持进行维修保障。这对船上设备的可靠性提出了很高的要求。
据悉，南极磷虾船先进的捕捞系统包括液压捕捞绞车、连续泵吸设备、虾水分离设备等，可使渔船同时兼具传统艉滑道拖网作业模式和连续泵吸作业模式。不过，国内部分厂商生产设备的质量还有待提高。值得一提的是，作为一种新的高效捕捞方式，连续泵吸作业方式对提升南极磷虾捕捞的品质有着重大影响。目前国内相关技术还处于科研试验阶段，没有相关的设备生产厂商。
磷虾加工系统则是相当于将1个现代化的车间装在了船上，包括1套完整的生产虾粉和虾油的设备、1套包装和冷冻鲜虾的设备、1套虾肉生产的设备，整个加工系统要满足欧盟食品级标准。磷虾加工系统在国内也有相关研究，但还没有实船建造的例子。黄埔文冲接触到的设备厂商基本以陆用为主要方向。因此，进口主要设备是不得已的选择。其实，国外能够提供相关设备的厂商也非常少。这无疑增加了系统集成和成本控制的难度。
另外，南极磷虾船应配备防结冰和自动除冰系统，以保证在南极区域的航行安全，满足作业需求。为了最大限度地实现节能减排，还需配备适应渔船动力特性的功率管理系统、全船热能回收系统等。这些配套系统要求都比一般远洋渔船高出很多。
黄埔文冲此次建造的南极磷虾船为中国渔检和DNVGL双船级。除通用规范、规则外，该船还必须满足中国渔检、DNVGL、IMO、国际船级社协会（IACS）、CCAMLR、欧盟等16种相关规范。
建造方技术人员发现，双船级的入级和检验，造成入级送审、设备证书、检验协调等方面的问题特别突出。如在为国外进口设备申请国内证书时，因国外厂商对国内设备取证流程不熟悉，取证工作比较困难；入级和检验规范要求不同，建造方只能按更高一级的标准来做。这对设计方案、建造周期和成本控制都有一定的影响。
由于国内尚未建过南极磷虾船，相关规范和标准很不完善。渔业研究机构早在2012年就开始对南极磷虾高效捕捞技术及其装备进行研究，涉及捕捞系统和加工系统的应用研究、捕捞加工系统船舶平台集成关键技术研究、船舶平台适渔性研究、捕捞加工作业系统兼容性设计研究等，但目前并未形成相关标准或技术规范。这就容易导致相关机构对技术要求“过度解读”。比如，南极磷虾船虽可在无限航区航行，但主要作业范围在南极，并不经行一些对船舶排放、压载水处理要求很高的航线。但是，相关机构提出船舶需要满足几乎所有主要海事业最新规范，这点令船企倍感意外。
