近年来，随着经济全球化的发展、知识经济的兴起及现代科学技术的发展，货物朝着轻、小、薄的趋势发展，管道、航空等运输方式也迅速发展，对海运贸易形成分流。
就海运贸易而言，社会对环保要求的提升，制约了化石类能源物资的贸易发展，海运贸易结构相应有所调整。尽管如此，克拉克森统计数据显示，近年来，世界海运贸易量权重基本稳居84%，海运贸易依然是全球经济和贸易的支柱。
海运贸易量总体变化趋势
随着经济的发展，国家和地区对基础原材料、能源和消费品的需求增加，世界海运贸易量也随之呈持续增长态势，与世界经济呈高度相关关系。
但是，受政策趋向、经济结构变化等因素影响，世界海运贸易量增速较世界经济发展波动频率和波动幅度明显更大。
1987—2016年，世界海运贸易量平均增速3.85%。期间，亚洲金融风暴和美国次贷危机，使世界海运贸易量于1998年和2009年出现两次负增长拐点，世界海运贸易随着世界经济大幅震荡。
次贷危机发生以后，随着各国央行不断释放充沛的流动性，资产价格空前膨胀，实体经济发展迟滞，也使海运贸易平均增速进一步收窄，并于近年滞后于经济增长节奏。
2010—2016年，全球工业生产增长值由8%降至0.2%，并在2012年出现负增长。同时，世界海运贸易量增速由9.4%跌至2015年的1.8%，较当年的经济增速减少1.4个百分点。2016年，由于中国“去产能”后国内煤炭量降价升、上半年国际铁矿石价格大幅下降及中国地方炼厂生产活跃等原因，中国进口煤炭、铁矿石和原油大幅上涨，带动2016年世界海运贸易量反弹至2.9%，但增速依然处于3%以下的低速增长区间。
如果用克拉克森的世界海运贸易/GDP乘数则可以更直观地体现贸易与经济发展的关系：2010—2015年，世界海运贸易乘数由1.73降至0.58的低点，2016年反弹至0.93。
近年来，由于各国内生动力不足，欧美等发达国家经济复苏迟缓、发展中国家经济结构调整，经济增长放缓，世界海运贸易量进入低速增长通道。
但是，下述四大因素将促进海运贸易保持长期健康的发展趋势。一是，中国“一带一路”倡议的实施将带动亚非欧沿线国家的经济增长；二是，各国“脱虚向实”的经济政策逐步见效，将有效拉动世界经济良性循环；三是，印度的逐步崛起和世界人口长期持续增长的红利，将长期促进消费需求；四是，电子商务全球化愿景的预期，将开发中小企业跨境贸易潜力。
海运贸易货类结构变化趋势
近30年来，随着居民生活水平的提高和环保意识的提升，海运贸易货类结构悄然发生着变化：根据克拉克森报告，1987—2016年，干散货、原油及成品油、集装箱、LNG等各大板块货类贸易量均保持持续增长，部分货种表现出权重变化较大、近年增幅放缓等趋势。
干散货在大宗散货带动下，经历了2000—2007年和2010—2014年两波高峰，贸易量持续增长，权重上升1.8个百分点至43.4%。其中，铁矿石贸易量和权重屡创新高；煤炭贸易量持续走高后于2015年出现负增长拐点，其权重由2013年的高点开始缓慢回落；粮食保持贸易量持续增长，权重呈现由高到低又持续回升的“U型”走势，近年发展势头良好；小宗散货贸易量持续增长，但权重一路下滑，目前并无止跌迹象。
原油贸易量保持持续增长，权重总体下滑近9个百分点。但近两年，受油价大幅下跌影响，贸易量增速放大，权重有所反弹，但势头较弱；成品油贸易量平稳增长，权重稳定。
集装箱贸易量表现相对活跃，平均增长率高达9.4%，近年回落至4%左右，权重由5%升至15.5%。
LNG贸易快速成长，平均增速达6.4%，近年增速有逆势向上趋势，权重则由1.2%升至2.4%。
目前，高成本和高价格制约清洁能源健康发展、美国将改变对化石能源发展设限的做法等因素都将在近年内大概率地暂时稳定煤炭、石油等化石能源的需求。
同时，在较长时间内，印度等正在崛起的发展中国家和世界人口持续增长的刚性需求，将继续支撑铁矿石、粮食等大宗散货贸易量。由于其它货类增长较快，预计大宗散货权重将滞涨或缓慢回落。
随着生活水平的提高，人们对价格的敏感度降低，将更趋向于关注质量和效率，贸易的基础理念也由比较优势逐渐向竞争优势转变。由于集装箱运输固有的安全、便捷特点，近年来，适箱货源快速增长。中国“一带一路”倡议，加上未来中小企业电子商务贸易模式的逐渐成熟，预计全球集装箱贸易量和权重还有一定的上升空间。
2016年11月4日《巴黎气候变化协定》生效，该协定将为2020年后全球应对气候变化行动做出安排，绿色、低碳发展已经成为全球能源发展的共识。因此，长期来看,清洁能源将是全球共同的发展方向，LNG贸易具有很大的发展潜力。
海运贸易地理分布变化趋势
实体经济恢复尚待时日，新兴经济体和发展中国家快速崛起，海运贸易重心总体持续向新兴和发展中经济体转移：根据克拉克森报告，2008—2016年，在中国和印度的强劲需求引领下，亚洲在大宗干散货的地位凸显；中东、南半球和区域集装箱贸易快速成长。
2016年，中国进口铁矿石、煤炭、和原油分别升至10亿吨、2.01亿吨和3.53亿吨，铁矿石和原油均位居全球第一、煤炭位居全球第二，其中铁矿石进口量占全球七成多；印度进口煤炭和原油快速升至2.03亿吨和2.15亿吨，分别位居全球第一和第二；日本进口铁矿石降至1.3亿吨，位居全球第二；欧洲铁矿石、煤炭和原油的进口量下降15%，权重减少8个百分点至17%；北美由于原油进口量锐减一半以上，导致铁矿石、煤炭和原油进口量下降45%，其权重也减少7个百分点至6%。
受欧美经济低迷、中国经济放缓、以及船舶大型化影响，2008—2016年，北美、欧洲、远东之间的3条集装箱干线贸易量平均增速2.07%，低于3.73%平均水平，权重降至29.3%。非干线贸易量增速加快，权重升至29.8%。区域航线快速成长，权重升至40.9%。中东地区和南半球的集装箱进出口贸易增速明显加快。
随着新兴和发展中国家对环境的高度重视，加上美国LNG出口增长预期，预计全球可再生能源和清洁能源在电力、汽车等行业的比重将快速成长。
2016年9月3日，全国人大常委会批准中国加入《巴黎气候变化协定》，可以预见，2020年后，中国在煤炭、原油等资源性化石能源的进口量将逐步萎缩，印度将进一步引领大宗散货市场。同时，经济的发展和适箱货源概念的延伸，电商全球化时代到来的预期，以及中国“一带一路”建设启动，预计世界集装箱贸易重心将向“一带一路”沿线国家转移。
时代在变、贸易格局在变、海运贸易模式也在变。随着互联网的深入，跨境、跨地区、跨行业的“互联网+全程物流”贸易模式将成为未来中小客户海运贸易的主旋律。只有转变思路、深入研究、因时而谋、顺势而为，才能促进海运业与时俱进、健康发展。 
