吊足了业界胃口的强制安装压载水处理装置时间终于在MEPC71次会议上有了结论。之前于MEPC 69和70提出两个候选方案都没有被采纳，而是通过了由挪威、巴西等国提出的另一个修正案。简单来说就是在2017年9月8日及之后建造的新船应在交船时满足D-2标准；而在2017年9月8日公约生效之前已建成的船舶可获得两年延期，即需要在2019年9月8日及以后的首次IOPPC更新时满足D-2标准。对于新造船而言，由于多数已经有计划安装BWMS，延期与否区别并不大，获得利好的主要是已交付船舶。
市场现状
克拉克森研究统计到当前有4,706艘船已配备BWMS，另有563艘在建的船有计划安装BWMS。从图中可以看出，主要进行国际间贸易的油轮、散货及集装箱船约占据了安装量的七成。从全球船队总数来看，满足D-2标准的船比例依旧较低，因此将有大量船舶需要在强制日期到来前进行BWMS的改装。在已经投入运营的船舶中，除去船龄较大没有改装价值以及主要在单一水域运营并不需要BWMS的船舶，未来有改装需求的船舶约为30,000艘。由于延期的达成，之前预计的船舶在公约生效前后集中进坞改装的高峰在短期内不会出现。但是船东还是需要尽早敲定应对压载水公约的策略，毕竟在将来的某一个时间点，安装压载水处理装置是不可避免的。
契机与冲击
履约时间的延期带来的影响是多方面的。对于船东而言，延期可以使船东暂缓为BWMS投入大量资金。同时，有充足的时间等待设备商推出更可靠、更先进而且价格更低的设备。尤其对于资金实力弱的船东而言，延期相当于给了他们更多应对的时间。此外，一些准备在公约生效后直接拆解的船也可以选择继续再运营两年直到强制安装日期的到来。然而延期对于已经斥资安装BWMS，先行履行IMO规定的船东来说显然是不公平的。其在BWMS上的投资并没有获得相应的回报，相对于未安装BWMS的船舶的技术优势因为延期而变得有限。对于BWMS制造商而言，延期则意味着暂时无法收回研发成本，盈利时间延后。资金压力已经使得一些BWMS设备商退出了该领域，延期或将使这种情况继续蔓延。更糟糕的是，如果船东当时选择的设备商因为延期导致的盈利困难而退出该市场，已经安装这些设备商产品的船在将来可能会面临无法获得相关配件的窘境。
撇开航运市场资金的因素，从施行压载水公约的出发点来看，受BWMS强制安装时间的延后伤害最大的还是海洋环境。虽然压载水置换方法（D-1）在一定程度上降低了物种入侵的概率但毕竟没有压载水处理装置（D-2）来的彻底。
绿色潮流
尽管延期对于乐见BWMC尽早施行的人来说是令人沮丧的，但一个清洁、高效和绿色的航运业是不可逆转的趋势。近十年来，船舶环保对航运业影响愈发深刻。以IMO为代表的国际组织和以USCG、EU为代表的地区组织相继出台了各类法规从各方面来规范船舶的运营，包括船舶能效、尾气排放、绿色拆船以及我们熟知的压载水处理等。中国也加快脚步，于去年设立了三个硫排放控制区，并对使用清洁燃料的船舶给予补贴。尽管有些法规距实施尚需时日，但都着实在稳步推进。拿这次MEPC71会议来说，除了对压载水公约履约时间问题给出结论，会议同时还确定不会延期于2020年生效的硫排放0.5%限制，并且审议通过了设立北海和波罗的海氮氧化物排放控制区（NECA）的修正案。总体而言，环保法规对船舶要求将渐趋严格。
从航运业发展的角度而言，各类环保法规的出台将会带来船用科技的创新和船舶运营方式的变革。这一过程不可避免地会淘汰一些跟不上航运业发展脚步的船舶，但对于当前供给过度的市场而言，或许环保法规的一步步生效将有利于航运市场的复苏。
