8月通常都是LR2油船的爆发季，但最根本的改善将会在2020年。
迄今可以肯定的是LR2油轮市场是相当艰难的。二季度，中东- 日本航线的基准收入维持在平均每天8000美元左右，基本不足以覆盖固定的营业费用。很多人认为，船队运力增长过快是主要原因，然而，从数据我们可知， LR2油轮船队的增长量至今还是保持了相对的稳定，这说明运力增长并非其市场低迷的首因。
从全球范围来看，LR2 / Aframax的整体船队运力大幅增长，2016年这两种船型的全部交付量为53艘船，而今年年初至今，其交付量为40艘，而LR2清洁油轮船队的贸易活跃交易量稳定在200艘船左右。 去年，至少有25艘 LR2油轮转到了重油贸易领域，许多清洁油轮直接承运重油，甚至有一些油轮在其首航之后就开始运输重油了。当然，这种情况是动态的，如果LR2的市场开始有回报复苏的迹象，那么船东们一定会清理运力重回LR2油轮市场的。然而，眼下的市场几乎没有什么动力来鼓励船东这么做。
从市场需求来讲，如果我们想得到一个短期全面又真实的市场现状，是非常具有挑战性的，因为数据通常是变化又滞后的。然而，今年以来中东原油出口量一直都受到压制。今年1月，阿联酋的Ruwais炼油厂的火灾，使得1.27万桶/日的产能暂时停滞，能开工的产能已经全部在运转，此外，该国还需商业储备成品油以备来自卡塔尔潜在的天然气供应中断。而今年上半年，沙特的石油出口量也一直处于低值范围。综合沙特和阿联酋两国情况，该地区石油出口已经下滑了30万桶/日。
近年来，LR2油轮市场的另一个主要需求是东西方之间的石脑油套利。然而，现在这种套利交易就不那么好做了。与2015年相比， 2016年这两地之间石脑油交易量下降了31％，且今年还没有出现复苏迹象。
2015年全年和2016年上半年，这一贸易是中东市场贸易的主要驱动力，在东西方之间进行套利交易的船舶，长期占据着中东贸易运力的列表，尤其是那些从北亚至西方运输精炼油的回程船队。随着东西方之间套利贸易流停止增长，以及新造原油船在回程时定价更便宜，那么这个列表还会增长的。
在短期内，基本面变化的可能性基本不大，市场也缺乏推动力。 Ruwais炼油厂的维修工程可能会在2019年初进行，那么，供应充足的石脑油市场就是让套利空间将会持续承压。
因而，新造油船的交付可以维持一定的量。不过，过去的三年中，8月通常都是LR2油船的爆发季。LR2油船市场在刚刚过去的7月已获证实，季节性的趋势似乎正如预期的那样出现，现在的关键问题是，传统8月爆发季是已经进行了一段时间了，还是刚刚开始。
对于LR2油船船东来讲，下一波爆发季或许是2019年，那时阿联酋Ruwais炼油厂的产能将全面恢复，此外，在亚洲韩国济州岛、叙利亚代尔祖尔新建的炼油厂也将开始发挥影响。但最根本的改善将会是2020年，那时供应趋紧的中东精炼油市场会引发价格波动以及贸易活动增加。
