近日，日本川崎重工正式撤销了为挪威海工船东Island Offshore建造的1艘大型海底作业船“Island Navigator”号的订单。川崎重工在海工市场的“谢幕演出”，最终以撤单的形式画上了句号。
这艘海工船建造合同于2014年1月签订，当时合同价格约为2.44亿美元，为川崎重工在海工装备领域最后1艘在建新船。该船总长169米，采用罗罗UT777型设计，主要用于上部井段钻井、井口干预、水下施工以及检查、修理、维护等海底作业。
早在2016年，川崎重工便宣布进行船舶海洋业务结构改革，计划把商船建造业务中心转移至中国，同时决定退出海工装备建造市场。今年3月，川崎重工正式宣布其业务重组方案，进一步印证了这一说法。作为日本的老牌船企，在低迷的市场环境下，川崎重工在巴西市场面临的进退维谷局面以及迅速出台的战略调整策略值得我国船企深思和借鉴。
巴西EEP公司于2013年获得了巴西国油附属公司SeteBrasil的6艘钻井船订单以及将4艘船舶改装为FPSO的订单，而川崎重工负责第一艘和第二艘钻井船船体部分的建造工作
船市低迷 海工“兴起”
进军海工业务
与国际金融危机后持续低迷的船舶市场相比，自2011年以来，全球海工市场热度不断攀升，国际原油价格持续高位运行，市场需求不断提升，这使得全球油气市场的投资额不断增加，海洋装备市场呈现繁荣景象。
此外，世界各国纷纷出台扶持政策，在振兴本国船舶工业的同时，不断加大对海工市场的投入力度。以日本以例，日本政府确立了船舶为主兼顾海工的发展策略，不仅与巴西发展工业外贸部签署技术输出谅解备忘录，建立了“日本船舶投资基金”，还研究制定了《海洋基本计划》（第二版），计划在2013年基本预算基础上，追加对“海洋产业战略性培育综合对策”方案的预算，重点支持本国船企进军海上风电、海底能源开发及海工领域。
在此背景下，受日元升值、造船产能过剩等多方因素影响，为应对造船业危机，川崎重工决定进军海工市场。考虑到在海工业务领域起步较晚，以及在建造浮式生产储卸装置（FPSO）和浮式液化天然气储卸装置（FLNG）方面的能力欠缺，川崎重工决定先从建造海工辅助船入手，慢慢积累经验。此外，川崎重工还制定了人才引进和海外拓展计划，旨在提高海工业务能力。
拓展海外 重返巴西
布局“船型”海工装备建造
自2011年以来，随着巴西油气资源开发热潮的兴起，巴西在深海开发装备和新造船领域需求旺盛，日本迅速瞄准巴西市场，加快推动海外合作和海工产业发展。一方面,日本期望以自身造船技术为切入点，加快挺进并开拓巴西海工装备市场，为发展自身海工业务奠定基础。另一方面，巴西则期望借助日本船企的技术优势，助力本国造船和海工装备制造产业做大做强，最终形成以本国海工装备为主体、开采海上油气资源的发展模式。
2012年5月底，日本国土交通省与巴西发展工贸部联合签署谅解备忘录，标志着两国在海工领域的合作正式拉开序幕。2014年8月1日，日本与巴西两国政府发布了《为促进海洋资源开发，日本和巴西在造船领域合作的共同声明》，进一步促进了两国在基础设施建设、先进建造和管理技术、专业知识和技能、人力资源培养等领域开展全方位的合作。
作为率先进入巴西市场的日本船企，川崎重工于2012年5月投资Enseada海事工业公司，参股巴西船企EEP。该船厂由Odebrecht、Construtora OAS和UTC Engenhatia3家公司于2010年联合成立，川崎重工计划投资32亿日元用于EEP新船厂建设，同时将持股比例增至30%，这也是川崎重工参股两家中国公司后再次向海外船企出资。新船厂更名为Enseada Industria Naval（EIN），专注于钻井船和FPSO建造。川崎重工期望将其打造为巴西国内最先进的船厂，对其输出相关技术和经验。
由于巴西相继发现了特大深水油田，用于开发、挖掘油田的钻井船和FPSO为首的各种船舶的需求急剧增长，为建造订单带来了利好。在新接订单方面，EEP公司于2013年获得了巴西国家石油公司下属SeteBrasil公司的6艘钻井船订单以及将4艘船舶改装为FPSO的订单，而川崎重工负责第一艘和第二艘钻井船船体部分的建造工作，并提供推进系统。除市场需外，这也与川崎重工“传承优势”，重点打造FPSO、钻井船等“船型”海工装备的策略相符合。
EIN厂区
油价暴跌 巴西“折翼”
调转“船头”往回收
在海工市场一片繁荣的同时，国际原油市场却暗潮涌动。2014年下半年以来，受原油供给过剩、美国页岩油气产量持续增加以及世界经济普遍低迷等众多因素影响，国际原油价格呈现“断崖式”下跌。数据显示，布伦特原油价格从2014年11月的每桶110美元下降到2015年1月的50美元左右，并始终处于低位徘徊。油价的大幅下跌，让海工市场遭受重创，石油公司纷纷削减开支，大量海工项目被搁置或遭遇合同终止。受此影响，由川崎重工建造的“Island Navigator”号，其交付期被推迟至2018年或2019年。
同时，巴西的经济萎缩和严重的贪腐问题导致川崎重工在巴西海工业务上损失严重。自2014年11月以来，EIN船厂和川崎重工未收到任何分期付款，严重影响了EIN船厂的财务状况和现金流情况，钻井船的建造工作也在2015年11月被中断。当时，第一艘钻井船建造工作完成了95%，第二艘钻井船也已达到分段合拢阶段。川崎重工的官方数据显示，2015年4~12月，川崎重工在巴西海工业务产生的亏损高达221亿日元，包括川崎重工为EIN船厂提记的坏账准备及在建钻井船的评估损失金额约为192亿日元，以及贷款及股金方面的评估损失金额约为28亿日元。
虽然Enseada仍然处于持续经营状态，但鉴于上述情况，川崎重工决定重新评估Enseada的投资价值和在建工程的资产价值以及应收账款的可收回性。与巴西投资的造船业务失败形成对比，川崎重工正在不断加强与中国投资船厂在技术、接单、采购配套设备等方面的合作，试图通过加强造船资源整合，并考虑将日本本土的商船建造业务全部转移至中国，来提升其经营业绩。
市场低迷 战略调整
重心转移至中国
日元走强、市场低迷、产能过剩、业绩恶化，一系列问题使得日本老牌船企——川崎重工重新审视并加快调整自身业务结构。2017年3月31日，川崎重工在公司官网上发布了“船舶及海工装备建造业务重组—商船建造业务向中国转移”的公告和实施方案，该方案从“重组背景、外部环境、总体思路、商船建造业务重组方案、强化风险管理、组织和时间表”6个方面阐述了重组计划，其核心思想是“削减本国船厂产能，将商船建造业务向中国转移，并退出海工装备建造市场”。
川崎重工最新披露的中期经营计划（2016~2018财年）显示，川崎重工计划在2020年前关停日本坂出船厂的一个船坞，而大连中远川崎船舶工程有限公司的第二座船坞将在2017年10月投产，由此形成坂出船厂一个船坞，南通中远川崎船舶工程有限公司、大连中远川崎各2个船坞的生产布局。此外，基于对液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）需求增长以及环保法规不断严格的判断，川崎重工将聚焦于LNG船、LPG船和LNG动力船的建造，并计划在中国的2家船厂建造LNG船、超大型集装箱船等高附加值船舶。
面对海工市场“触礁搁浅”的窘境，川崎重工及时调整策略，主动调转“船头”的做法，对我国海工企业带来了一些思考和启示。
今年7月，川崎重工交付的液化石油气（LPG）船
对我国海工装备制造企业来说，应正确研判市场形势，加快结构调整。一方面加强技术创新力度，向价值量更大、技术难度更高的生产平台、关键配套设备领域推进，但应注重风险防控，提升抗风险能力。另一方面，在装备服役“低龄化”且加速淘汰的背景下，海上风电以及海上油田的退役将释放出一定的订单，我国可尝试在拆解海洋平台设备等领域寻求突破。
当前，我国船舶工业正面临国际金融危机爆发以来最严峻的市场挑战，同时也面临“弯道超车”的历史性机遇，在全球海工市场持续低迷的背景下，“加快品牌建设、提高质量效益、推行绿色环保、提升标准水平”将是我国海工企业实现转型升级的关键所在。
