典型的周期性行业——航运业，在长期低迷，经历了韩进破产等惨烈的行业洗牌之后，今年上半年刚出现了一些复苏迹象，却又在近期遭遇股价集体暴跌。
在外围局势影响下，上周中远海发、中远海控、中远海特等一系列航运股集体下挫，港股A股皆无可幸免。
但与此同时，一些航运公司，甚至是中小航运公司开始重新购买船只。比如，一家规模不算大的航运公司——在香港上市的太平洋航运一口气买下五艘现代干散货船。
于是，有市场声音开始说连中小玩家都开始新购船只，航运 “新周期”要开启了。真的如此吗？
曾经的好日子：大小航运公司数钱数到手抽筋
进入21世纪后，伴随着全球贸易量激增，经历长期动荡、萧条的航运业终于迎来了几乎是百年难遇的超级繁荣期。
特别是2005年后，无论是干散货、集运以及油运哪个细分市场运费基本一路飙升。其中，干散货表现最为明显，BDI（波罗的海干散货指数）从2005年低点时的2000点飙升至2008年高点时的11700点。
太平洋航运正好诞生于航运业的黄金时期。公司营业收入从2004年的19.39亿元增加至2007年的86.07亿元，年均复合增长率为64%；净利润从8.57亿元增加至34.49亿元，年均复合增长率为59%。
公司股价也水涨船高，从2006年的1.6港元左右飙升至2007年高点时的10.3港元（前复权），涨幅超5倍。
太平洋航运的故事只是行业的一个缩影，在巨额利润和全球大牛市的刺激下，航运巨头们更是赚钱赚到手抽筋。
2007年，中远海控营业收入为1081.51亿元，同比增加36.71%；扣非后归母净利润为145.05亿元，同比增加1.4倍。
2007年，中远海发营业收入为388.78亿元，同比增加27.28%；扣非后归母净利润为30.72亿元，同比增加2.7倍。
2007年，运力全球第一的马士基航运，营业收入为3998亿元，同比增加5.33%；净利润为255.61亿元，同比增加14.6%。
股价表现也相当惊艳。2006年11月至2007年10月一年的时间，中远海控涨幅超10倍，中远海发涨幅达7.5倍，基数已经相当大的马士基股价涨幅也达到了33.8%。
然而，爬得越高，摔得越疼。伴随全球金融危机，航运这一严重依赖贸易的行业在2008年四季度断崖式下滑，倒栽葱式的从繁荣顶点冲进衰退期：BDI从一万多点直接跌落至一千点以下，超过90%的运价跌幅让市场彻底崩溃，整个行业一片哀鸿遍野。
规模本就不大的太平洋航运的业绩也在2008年以后持续下滑，股价更是之一落千丈，直接跌破发行价2.5港元，并且低迷至今。目前仍在1.6港元左右徘徊。跟随上一波行情入市的朋友，至今仍未解套。
更为糟糕的是，危机到来时造船企业还在满负荷运转，大量新造船订单交付压力让市场显得更加弱不禁风，船价下跌、行业亏损，违约、破产充斥市场。
整合：重新洗牌后行业集中度提升
本以为最坏的时刻已经过去，熬过冬天就是春天，没想到在金融危机之后，元气未复的航运又一次跌入谷底。
2015年，世界经济总体疲软，反全球化浪潮汹涌澎湃，全球贸易呈现出萎缩的局面，而此前堆积的过剩运力依然没有退出市场。供过于求，航运业再次遭受冲击。
航运价格持续低迷。BDI下穿2008年后的最低点，一度跌至500点以下，CCFI（中国出口集装箱运价指数）从2014年高点时的1165点跌落至2015低点时的713点。以下是面包财经根据WIND统计数据绘制的航运相关价格指数变化趋势图：
各大航运巨头也开始陷入亏损局面。
2015年，中远海控扣非后归母净利润为亏损43.5亿元，2016年，这一亏损扩大至94.21亿。
2015年，中远海发扣非后归母净利润为亏损32.19亿元，2016年，这一亏损缩小至1.12亿元。
2015年，马士基扣非后归母净利润折合人民币20.32亿元，同比下降92.91%，2016年，扣非后亏损折合人民币146.86亿元。
一场大洗牌势不可免的到来。早已经历过多轮“大鱼吃小鱼”式并购整合的航运业，开始大鱼吃大鱼式的整合。
2015年底，法国达飞轮船宣布24 亿美元收购全球第十三大班轮公司东方海皇；2016年，中国远洋集运与中海集运合并，中国远洋海运集团有限公司在上海成立；马士基航运宣布收购德国集装箱航运公司汉堡南美船务集团，巩固自身行业老大地位……
2015年至今的一年多里，集运行业前20大公司经历了6次重大的整合重组以及韩进海运的破产。若现有并购项目顺利完成，15年行业前20大集装箱船队将被整合到12家，世界前十大船队将运营行业80%左右的运力，行业集中度将得到显著的提升。
此外，原有航运联盟被打破，新的联盟产生。
2016年4月20日，中远海运集装箱在上海宣布将与达飞轮船、长荣海运以及东方海外组建新的Ocean Aliance（海洋联盟）。
同年5月13日，THE Alliance联盟宣告诞生。该联盟由六家班轮公司组成，分别是赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船（后合并为ONE）、韩进海运（后破产）。
从总的脉络而言，经历过本轮整合之后，航运市场运力削减，玩家较少，以破产和巨额亏损为代价在全球范围内进行了航运业的“供给侧改革”。
复苏：太平洋航运1亿美元购五艘货船 现金不够股份来凑
大规模整合过后，随着欧美经济复苏，国内进出口金额回升，航运市场也开始复苏。
CCFI在2016年上半年触底640点后回升，目前在870点左右；BDI于2016年2月触及低点时的291点后，日前重回1000点以上。
行情反弹刺激之下，航运公司开始重新增加运力。太平洋航运今年8月初发布公告表示，尽管供求因素仍具有不确定性，考虑到干散货运市场正在复苏，董事会认为货船价格有吸引。在7艘新建货船已在上半年交付的情况下，又买下四艘干散货船以及一艘转售新建干散货船。
五艘货船总代价1.05亿美元，在资本密集型的航运业数额其实不算不大，但对于已亏损多年的太平洋航运来说无异于一场豪赌。2016年底，公司现金及现金等价物加上交易性金融资产仅剩1.72亿美元。
最终，购船款中0.46美元通过发行货船代价股支付（占已发行股本5.37%），并于8月10日配售1.87亿股（占股本4.42%）募集净额0.376美元用于剩余0.585美元的现金支付。
日前，太平洋航运公布中期业绩，公司营业收入48.31亿元，同比增加41.93%；净利润为亏损0.81亿元，亏损同比减少76%。
中远海特日前也已披露中期业绩，营业收入为33.12亿元，同比增加16.64%；扭亏为盈利0.72亿元。
长期压力仍存 船舶装载率仍低于70%
虽然全球经济走强，不管是散运还是集运今年的需求增速都有望提升，但08年危机后遗症延续至今，航运长期上升弹性仍有所抑制。其中，对散运行业影响尤其明显。
首先，由于散运行业进入门槛低且服务同质性高，市场参与者众多，行业集中度较低：行业前10 大公司合计市场份额仅为11%。就算经历行业调整，出清部分亏损企业，也很难形成像集运一样的集中度。
其次，08年散运价格狂飙到一万点以上，大量新造船订单也随之出现。而散货船从缔结新订单到交付下水需要约2-3年左右时间，虽然危机中有部分违约出现，但大量新船仍在2010-2012年之间交付。新船交付加之产能过剩，船舶装载率从2007年的100%下降至2016年的68.8%。
考虑到船舶使用年限一般在20年以上，长期来看，严重过剩的运力依然是悬在散运市场上的“达摩克利斯之剑”，抑制散运市场的长期向上弹性。
目前，随着产能出清，行业走到了库存周期的底部，并已经有所回升。但是，并没有所谓的“新周期”，航运一直都在周期里。
由于散货船从缔结新订单到交付下水需要约2 年左右时间，因此散运供给往往滞后于运价调整——当期的扩产计划影响2-3 年后的行业供给水平。行业周期中，不断由“去订单”向“去产能”演绎。
周而复始，直到超级寡头彻底垄断市场，也许这才会产生真正的新周期。否则仍只是在老周期里徘徊。
