近年来，国家对能源市场的放开力度不断加大，“三桶油”以外的地方炼厂相继获得进口原油使用权及进口权并进一步获得成品油出口资质。去年，国家发改委出台《石油价格管理办法》，进一步推进成品油价格市场化改革，成品油市场全面放开的强烈信号不断释放。
保税船供油呈新气象
今年以来，成品油市场项下专业性最强且全面接轨国际市场的保税船供油市场不断呈现新气象。
3月底，国务院批准新一批七大自贸试验区，其中浙江自贸试验区明确提出基于舟山自贸港区，探索以石油为首的大宗商品贸易和配置自由化为使命的战略规划。6月初，舟山市开展先行先试，选择4家有实力的企业发放首批自贸试验区内保税船供油业务经营牌照。
7月19日，商务部官网公布《原油成品油流通管理办法（征求意见稿）》，并首次在类似文件中公开明确提出“国际航行船舶保税油经营”资质问题，这意味着中国保税船供油市场可能逐步由寡头垄断市场转向全面开放市场。
为国际航行的船舶提供免税油品供应的保税船供油业务为何获得高度关注，并被浙江自贸试验区作为战略突破口呢？新加坡、荷兰鹿特丹及阿联酋富查伊拉三大全球保税船供油中心珠玉在前的成功典范是舟山市决策者最为看重并渴望比肩的。
单纯从传统意义的地方财税贡献方面来说，由于保税船供油业务根据国际惯例，企业进口和销售油品环节减免关税、增值税和消费税，对地方财税几无贡献，并有潜在的海关监管、安全环保等多环节风险。但是，新加坡依托保税油供应带来的淡水供应、生活补给、船员置换、设备维修、物流备件等航运辅助服务，并带动海运金融、船舶经纪、海事保险、法律服务等相关服务业进而成为全球海事中心之先例给有雄心成为中国保税船供油中心的舟山市无穷动力追赶。
市场发展滞后的原因
尽管市场一直认为中国放开保税船供油市场将给中国保税油经营量带来飞跃，市场将呈现井喷状态，但是仔细研判中国市场与全球三大保税船供油中心的区别，可以有以下发现。
在经营集约度上，中国长达2万海里的海岸线及渤海湾、长三角、东南沿海、珠三角和北部湾港口群的分布使保税船供油市场高度离散，而目前全球三大保税船供油中心都是集成度极高且船供油作业半径限定在20海里以内的枢纽海港。物流成本即一次到货成本、仓储及转驳费用作为保税油经营刚性成本让中国离散的港口在该项费用上远不及全球三大保税船供油中心有优势。
在资源竞争力上，中国炼厂为了追求经济效益往往深加工提高柴汽比，因此燃料油出产较少；同时，由于严苛的海关监管措施及对来料加工复出口繁琐规定要求，导致炼厂更无积极性组织生产保税燃料油。
在经营环境上，全球三大保税船供油中心利用经营的高度集中形成了产业链，且均已形成大货供应商、仓储商、批发商、驳船商、零售商、船燃中间商及代理各司其职的良好互动氛围，在区内均有普氏定价大货价格、批发价及零售价的公开定价系统及金融衍生品工具。保税船供油业务是微利行业，但由于资金密集度高、期纸货流动性强，其金融属性往往助力当地产业升级转型。
经营迥异于内贸完税油
接下来看看与保税船供油市场相对应的内贸完税船供油市场。根据现行政策，航行于境内港口间的船舶只能加完税油，目的港为境外港口的船舶可以加海关监管下的保税油，视同出口。据不完全统计，目前中国内贸水上供油企业超过500家，由于市场准入门槛不高，经营单位众多，市场竞争充分。市场参与者大致可分为四类：原交通部所属的水上专业供油企业（中石化长江燃料有限公司、中石化中海船舶燃料供应有限公司、中国船舶燃料有限责任公司），市场份额约占25%；中国石油、中国石化所属销售企业，市场份额约占15%；部分港航企业的供应公司，主要从事企业内部供油，市场份额不到10%；民营供油企业数量众多，发展迅速，服务对象主要是沿海捕鱼船舶和长江沿线往来船舶，当市场资源宽松时，市场份额最高可达50%。
保税船供油市场有截然不同于内贸船供油市场的特点。
第一，保税及入行门槛：保税油经营企业可直接从国际进口燃油，不占国内燃油进口配额，免征进口环节的关税、消费税、增值税，保税油免税特点决定了入行门槛不可能过低。当前舟山市审批就是类似于新加坡的船用保税油供应商的准入制度，从企业规模、管理质量体系认证、行业内的品行记录、客户群分布及数量、拥有供油船、储油罐等设备的质量和数量等方面给企业评分，预计未来将在全国范围内推广该经验。
第二，市场化及品牌认知度：由于远洋船舶的特殊性（船东可以哪里油便宜去哪里加油），保税船供油是国际上市场化程度最高的一种燃料商品。因为高度市场化，船东往往在选择保税船供油商时会看重其品牌及声誉。
第三，船供油加油点硬件条件：保税船供油加油点通常在正常港口范围内，也可以在近海或者公海海域。能否稳定持续提供足够多的可进行船供油挂靠作业的抗风避浪优质外锚地将成为保税船供油中心的必备硬件。
第四，船供油种类品种单一且标准度高：远洋船舶的燃油主要分为两大类，即轻油和重油。对于仅以重质燃料油为原料，不使用柴油（轻油）的远洋船舶，再加油时必须考虑限制硫含量的影响，尤其是目的港有硫排放限制时。无论远洋船舶的注册地是国内还是国外，通常都执行国际公认的ISO标准（国际标准化组织）和ASTM标准（美国材料与试验协会）。
第五，外汇管控背景下资金风险高：由于保税船供油业务往往对信誉好的客户授予30天信用额度且均为美元结算，在当前外汇管控背景下资金风险被进一步放大。
笔者认为中国保税船供油经营必然的集约化发展趋势及上述迥异于内贸船供油市场的经营特点决定了中国保税油市场在全面放开的背景下，不会出现市场参与者过多的现象，而是会形成有十多家牌照供油商云集的1～2个中国保税油物流集散定价中心，并覆盖周边省市港口。在舟山以外的其他港口中，全国前十大港口中每个港口会出现不到10家牌照供应商，其他较小港口牌照供应商预计3～5家。这些牌照供应商中将会有5～8家品牌优势明显、占据资源优势的大型实力企业脱颖而出，成为继中船燃、中石化、光汇、中长燃和中海燃供之外进行连锁经营的实力保税船供油企业。
综上，舟山市政府积极推进保税船供油市场取得突破就不难理解了。当前，舟山市石油仓储设施极大富裕、背靠杭州湾石化基地产能旺盛、辐射长三角地区物流便利及地处中国南北交通要道等有利因素，都与全球三大保税船供油中心有着太多重合之处，舟山市政府必然要在保税油市场上背水一战，并砌好中国保税油物流集散定价中心的“护城墙”。
