中国航企中，中小航企数量占很大比重。相关数据显示，中小航企数量占航企总数的98%，船舶艘数占总数的93%，船舶载重量占总载重量的60%，船舶货运量占总货运量的55%。目前，中国有2000多家从事沿海运输的航企，加上内河航企约有5000多家，其中大型航企数量占比较小，尤其是在经历近些年来市场的洗涤后，依然健康发展、称得上大型航企的更是屈指可数。
但是，为数众多的中小航企中，单家航企规模小、运力少，且正面临运力过剩、货运量不足、融资难、融资贵等生存难题。为此，《航运交易公报》记者独家专访中国船东协会常务副会长张守国，请他为中小航企支招。
记者：近几年，航运市场持续低迷，导致全球范围内与航运相关的企业纷纷破产，其中不乏大型企业。为此，欧洲金融机构纷纷收缩甚至退出航运资产，中国金融机构也有“挑肥拣瘦”的现象，导致中小航企陷入融资难、融资贵的窘境。中小航企该如何解决该难题，您有何建议？
张守国：融资难、融资贵的问题确实存在。近些年来，中小航企在经营过程中出现不少问题，例如，财务管理不规范，机构不健全，财务报告比较随意、真实性较差，信用度较低等等。不少中小航企因为流动性不足而被迫破产，解决中小航企流动性不足的问题确实是最为关键的。但是，从另一个角度来看，金融机构也有它们的苦衷。在某会上，有金融机构反映，不是它们不给中小航企贷款，而是不敢给。目前中小航企的诚信度问题比较严重，甚至有骗贷的现象，有的中小航企经营出了问题后因为怕银行追债，干脆玩失踪，导致银行出现很多坏账。因此，从这个角度来看，中小航企提高企业诚信度是至关重要。其次，保持自身健康发展，将杠杆率保持在一定的程度。对于规模较小，但是对于健康发展且诚信度高的中小航企，银行也是很乐意放贷的。第三，除了银行贷款外，中小航企可以根据发展的不同阶段，选择合适的融资方式并适时拓宽融资渠道，如融资租赁、股权转让、P2P等。
记者：关于近两年一直在实施的拆船补贴政策，有中小航企从业人士认为拆船补贴政策其实是为大型航企量身定制的，中小航企根本无法享受该优惠政策，为此有人认为游戏规则有失公平。对于这种现象，您如何看？中小航企如何能够享受政策的优惠？
张守国：其实事实并不是这样的，除了大型航企享受拆船补贴政策外，也有民营航企获得拆船补贴，只不过由于大型航企的规模大、历史长，持有的老龄船舶较多，因此符合拆船补贴政策的船舶也较多。从另一个角度来看，就算民营航企的老龄船舶符合拆船补贴政策，但是也未必就能拆得起，因为拆船后获得的补贴资金远远不足以支撑建造新船。要想旧船换新船，航企得贴大部分钱，但是中小航企未必能拿出足够的资金，尤其是在生存较为艰难的当下。有些中小航企是单船公司，船舶拆解后，没有船可以经营，还不如让老龄船舶继续提供服务，至少还能继续营生。
至于中小航企如何能够享受政策的优惠，首先，中小航企应该积极发声，注重与管理部门及行业协会的联系，积极参与行业活动，及时反映经营时存在的问题。如果民营航企经营者自己都没有对将来形成自己的思考，只等着天上掉馅饼，这种可能性不是没有，但是极少。第二，充分了解相关国际公约的变化及国家相关政策调整并积极配合，在国家政策的指导下求发展，才不会走弯路，如积极配合国家“一带一路”倡议和“走出去”战略并进行相关布局。
记者：在集运市场，国际大型航企纷纷结盟、并购，很是热闹。在大型航企几乎对市场形成垄断，市场集中度越来越高的大环境下，中小航企该如何寻找生存空间？
张守国：大型航企的集中度确实非常高，中国船东协会共240多家会员单位（有一小部分为非船东公司），拥有的海上运力占全国的85%以上，但是其中中小航企平均每家企业的规模不到5艘船，运力不及2万吨。
面对现实状况，第一，中小航企可以抱团取暖，形成中小航企联盟类似的组织，在组织内达成舱位共享、风险共同承担的协议。
第二，尽管大型航企都在结盟，但是也不可能绝对垄断市场。中小航企相比大型航企有着无法比拟的特殊优势，如规模小、经营灵活、营运方式多样、航线较短等，可以借助这些潜在优势为客户提供更周密，更细致的定制化服务。中小航企须与上下游客户紧密合作，在细分市场寻求机遇，打造核心竞争力。因此，中小航企可以积极寻找利基市场，尽量避开大型航企的优势航线，例如，可以考虑开展小型集装箱船运营、支线运营或者为大型集装箱船提供短驳服务等。
第三，积极适应形势的发展，如充分利用互联网时代的互联网这一工具，支持并使用电子数据、云技术等，主动迎合客户的需求。
第四，吸引人才。中小航企目前所面临的问题不是一朝一夕所能克服和解决的，要想在困境下求生存，人才很重要。当今社会的竞争说到底还是人才的竞争，中小航企应该重视人才，留住人才。
记者：今年以来，BDI虽有起伏，但总体呈现波动上扬的趋势。为此，市场人士认为散运市场已经走出谷底，正在缓慢复苏，您是否赞成该说法？值此之际，中小航企该如何布局，是否是抄底的好时机？
张守国：8月21日，波罗的海干散货运价指数16连涨，报1266点，给人散运市场正在复苏的感觉，但是这其中也有航运旺季的因素。市场是否真的就此开始稳步复苏，不会再有跌宕起伏的现象，目前还难以确定，因此，中小航企切忌盲目抄底、冲动抄底。散运市场属于较为开放性市场，市场门槛低，资金可以快出快进，市场波动性很大。至于什么时候才是抄底的好时机，则是因人而异的。
记者：在持续低迷的航运市场中，大部分中小航企在生存线上挣扎，但是也不乏有激流勇进、脱颖而出的航企。对于一些中小航企的迅速发展，您有何建议？
张守国：中小航企在市场低迷之际仍然激流勇进者确实有，如青岛洲际之星船务有限公司，拥有70艘船、295.7万DWT，交通运输部在上海航运交易所网站发布的“关于对2016年航企船舶运力排名信息的公示”中排名前列。中小航企中能有脱颖而出者确实是好事，但是切忌盲目扩张、冲动发展，已经破产的中小航企是前车之鉴。曾经的浙江远洋等中大型航企巅峰时期确实发展很好，但是由于杠杆用得太大，最后现金流不足，于去年宣布倒闭。特大型航企也有轰然倒闭的例子，如韩进海运。因此，中小航企在发展过程中宜稳步推行、稳健发展，切忌步子迈得太快。
