继达飞轮船在中国船厂下单订造多至9艘2.2万TEU型船后不久，又有消息传出，地中海航运确定将在韩国船厂下单订造11艘2.2万TEU型船。有消息表示，地中海航运还考虑将其现有的一些1.4万TEU型船加长，改装为1.7万TEU型船。总之，看来在2018年和2019年市场将迎来一个超大型船投入使用的高潮，于是“运力过剩”又将成为重点议题。当然，这些年“运力过剩”始终是行业的焦点，不过在近一年的市场复苏时期，人们的视线刚刚有机会从此处移开一会。
一方面，业界把这两批订单看做是市场复苏的确证；另一方面，也担忧这是新一轮运力过剩的开端。在这批新船陆续交付的2018年、2019年，集运市场将引来更残酷的厮杀，这几乎是毫无疑问的事。不过，这次参与的企业少了，阵营更大了，激烈程度也相应会更甚。这是新的市场格局背景上，各巨头进行的正面搏杀。
从经营角度看，在市场迅速回暖而新船造价依然处于低谷的时期，不投资订造新船显然会错失建立成本优势的良机。按目前这批2.2万TEU型船造价每艘约1.4亿美元计算，平均单箱运力造价不到6500美元。而马士基航运在2012年订造全球首艘1.8万TEU型船价格达1.8亿美元，单箱造价1万美元。中海集运在2015年订造6艘2.1万TEU型船的单箱造价为6667美元。达飞轮船此前在中国船厂的2.2万TEU型船造价甚至比中海集运2.1万TEU型船的价格还低。另一方面，船舶建造的管理、资金、物料、人工、技术和专利等成本支出有相对固定的要求，不可能无限制下滑。所以，“目前超大型集装箱船的建造价格正处在历史地位”，这样的判断应该是成立的。
市场竞争，本质上是成本的竞争，或者全面一点说是同等服务水平上的成本竞争。基于此，在船价稳定前提下，按市场趋势，会出现更多大船订单。
至于业界担忧的“运力过剩”，按市场竞争的原理，完全可以看作是竞争手段，而不仅是令人“厌烦”的市场状态。在全球金融危机发生至今的这些年，业界应该已经能够认识到，“运力过剩”是竞争性市场的常态，“运力平衡”才是不正常的状态，它或者是高度垄断的市场状态或者干脆就是假想的市场状态。“运力过剩”既是企业竞争的手段，也是市场进行洗汰的动力。
航运研究机构近日统计数据显示，从今年下半年到明年下半年，预计新增11.5%的集装箱船运力进入亚欧集装箱运输航线。同时，与今年下半年相比，2019年下半年2M的运力将增长3.2%；THE将增长11.9%；海洋联盟将增长24.6%。鉴于需求仅增长5%，亚欧线在不减少每周服务航次的情况下，不大可能消化额外增长的运力。然而，最终究竟谁的航线关闭？谁被“平衡”掉？“战争”已经开始了。造船，造超级巨轮，是为“战争”打造“武器”。
