《航运交易公报》2017年第17期《船舶市场：以退为进》一文中曾引用中国船舶重工经济研究中心数据来说明目前中国造船业参与度逐年降低这个事实：截至去年年底，中国活跃造船企业数量为130家，较2012年的151家下降14%，结合对各造船企业手持订单量及市场发展情况，今年活跃造船企业的数量将进一步降低。
不过正如《航运交易公报》此前的行业分析文章所指出的那样，与身处服务业的航运企业大为不同，身处制造业的造船企业很难通过“玩家”数量的减少以及“捏面团”式的整合达到效益层面立竿见影的效果——特别是在受到各种制约因素限制的条件下，造船企业的整合往往是“合而不整”。
事实上情况也确如预想中的那样，从中国船舶工业行业协会上半年的统计数据来看，造船业的复苏力度事实上差强人意。上半年，全国造船完工量约为2654万DWT，同比增长约57.4%；承接新船订单约1151万DWT，同比下降约29.0%。6月底，全国手持船舶订单约8284万DWT，同比下降30.5%，且较去年年底下降16.8%。
诚然，最近充斥耳畔的是诸如“南船”旗下的上海外高桥造船、沪东中华将承建达飞轮船9艘2.2万TEU型船的好消息。然而，这是否正验证了中国造船企业依然无法摆脱传统优势领域的束缚？上半年，全球航贸的增幅只算是微微翘头，运价的震荡上扬并不能被看作航运业整体性回暖的征兆，相反地，船队运力过剩的症结将在未来几年压抑船东们对新船的需求度。克拉克森3月份下调修正包括今年在内的全球造船市场的展望数据——整体以下调为主，最大下调幅度甚至超过两成——即便2019年造船市场有较大增幅，也是建立在对后面若干年增幅不大的预判基础上，况且这种预判对散货船、集装箱船这类传统型制的船舶尤甚。好消息要带给细分船型市场的玩家们：包括小型支线箱船、成品油轮、液化气船、化学品船以及特种船等船型。这些门类的船舶在未来一段时间甚至未来几年市场需求空间较大，然而值得注意的是，想在相关细分市场插上一脚的尝试可能会以失败告终。
一个奇怪的问题在于，虽然造船企业环顾左右，已然显得有些形单影只，然而出局者的数目依然在增加——已过“花甲之年”的长航重工青山造船确定跳出造船这潭苦海，并计划利用自身优势，瞄准钢结构市场，意图打造集装箱的集散中心。 由此看来，只要造船企业接单依然困难、手持订单依然不增反降、船卖了依然不挣钱、融资依然比登天难，改革的药剂就依然不能停。
中国重工：获利不易
在“北船”内部一系列整合动作尘埃落定后，上半年中国重工（601989.SH）的半年报应该说是颇具参考价值——在排除各种干扰因素后，确实能真实地体现其获利能力。
上半年，中国重工实现营业收入192.28亿元，同比下降20.19%；实现归属于母公司所有者净利润（归母净利）6.28亿元，同比下降19.20%。虽说营收和归母净利同比都有约两成的跌幅，但是考虑到上半年中国船舶行业80家重点监测企业的平均利润同比跌幅接近50%，应该说中国重工业绩表现尚可（见表1）。
在表1的“主要子公司经营业绩”中不难发现，除大船重工外，另外三家企业对“归母净利”的贡献均为负值。考虑到大船重工为中国军品舰船建造的核心企业，可见军品舰船对中国重工在“船舶制造及修理改装”分产品领域的比重依然为大。实际上该板块上半年毛利率为7.31%，同比上升1.58%，就是由于军工产品占营收比重上升所致。
另外，值得注意的是，在分产品领域内毛利率最高的“舰船装备”和“能源交通装备及科技产业”两项，上半年毛利率均略微收窄——装备类产品与非船产品经济附加值有进入下降通道的趋势。
最后，上半年“海洋经济产业”营业收入、营业成本均为负数，主要是由于大船重工下属企业鉴于海上钻井平台建造合同终止的情况分别冲减报告期内海工营业收入和营业成本所致——当然这也从侧面昭示着海工领域的复苏之路漫漫。
中国船舶：盈利真难
与中国重工不同，上半年中国船舶（600150.SH）归母净利为负。上半年，中国船舶实现营业收入85.37亿元，同比下降27.63%；归母净利计-0.20亿元，同比骤降215.53%。应该说随着若干个报告期内的主营毛利率持续维持在两位数左右，中国船舶达成持续盈利的目标不是难事，特别是子公司上海外高桥造船最近喜事连连：一边是接获达飞轮船巨轮订单；一边是与山东海工达成处置在建自升式平台的协议。上海外高桥造船对中国船舶的盈利目标起到举足轻重的作用，从表2中“直接控股子公司盈利情况”可见一斑。
从表2中的“主营业务分产品情况”不难发现，中国船舶各分产品的营收都由于市场不景气而有了相当大幅度下降。此外，由于产品结构的变动导致机电类设备的毛利率下降更大。
