自今年7月以来，持续反弹的BDI（波罗的海干散货指数）上涨超过90%，从最低点820一步步逼近1600点大关。
众所周知，BDI不仅是判断航运业冷暖的重要依据之一，也是观察全球经济和贸易状况的重要先行指标。今年以来，主要经济体的经济基本面都有不错表现，但细化到具体商品和国别上，究竟是哪些因素在强劲拉动BDI节节攀升呢？
上海国际航运研究中心国际干散货市场分析师邵斐对《每日经济新闻》记者表示，本轮BDI上涨的主要驱动力来自于海岬型船运输市场，其中，铁矿石是最主要的拉动力。
大型船舶运费助推BDI上涨
近期BDI为什么能一路上扬至3年半以来的新高并站稳1500点，对此邵斐在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，三季度末到四季度初本身就是世界航运市场的旺季。从今年来看，全球经贸环境逐步改善，经济处于复苏回暖阶段，对BDI上涨形成支撑力。
而聚焦到干散货贸易本身，邵斐表示，本轮市场回暖的主要驱动力来自海岬型船运输市场，即大型船舶的推动效应。这主要表现在海岬型船舶运费增长较快。
据了解，BDI由四种船型运费指数组成，包括海岬型（BCI）、巴拿马型（BPI）、超级灵便型（BSI）和灵便型（BHSI），每种船型权重占25%。
据邵斐介绍，海岬型船舶的运载量为10万吨以上，目前典型的海岬型船舶运载量为17万~18万吨，主流货种为铁矿石、煤炭。巴拿马型通常运载量为6.5万~10万吨，主要服务于煤炭及谷物海运贸易。超级灵便型运载量4万~6.5万吨，灵便型运载量为1万~4万吨。超级灵便型和灵便型主要运输化肥、粮食、糖类等小宗散货。
从7月10日到10月23日数据来看，代表大型船舶运费的BCI指数从730上涨到3187，上涨了336%，BPI指数同期上涨54.76%，BSI指数同期上涨54.73%，BHSI指数同期上涨44.09%。尤其值得注意的是，自三季度以来，BCI指数突破3000点，走势极强。
综合船型和货种来看，邵斐表示，近期铁矿石与煤炭均对BDI指数体现出强劲的拉动作用，但考虑运量与运价，铁矿石在拉动本轮BDI上涨中作用更为关键。
而从全球经济体来看，中国进口铁矿石海运量占比已超七成，因此在此轮BDI上涨中也发挥了巨大作用。
铁矿石海运“量价齐升”
实际上，从多方面数据都可以看出铁矿石对此轮BDI指数上涨的关键作用。
首先是运量。从2010年到2015年世界海运的总量来看，铁矿石在干散货海上运输总量中的占比已由27%增至近30%，这一水平高于煤炭海运量。邵斐表示，目前煤炭在干散货海上运输总量中的比例为23%左右，铁矿石海运量相对占据优势。
其次从价格上来看。铁矿石海运价格这几个月来也是“高歌猛进”。据上海航运交易所数据数据显示，7月10日至10月24日，西奥—青岛铁矿石（海岬型）运费从4.4美元/吨上涨到8.52美元/吨，上涨93.18%；巴西图巴朗至青岛（海岬型）运费从10.8美元/吨涨到18.2美元/吨，上涨68.5%。
相比之下，上海航运交易所数据显示，澳大利亚纽卡斯尔-中国舟山煤炭海运费（载重13万吨）从7月10日的6.7美元/吨，上涨至10月24日的12.1美元/吨，上涨80.6%。澳大利亚海波因特—中国舟山煤炭海运费（载重7万吨）已从7月10日的8.6美元/吨，上涨至10月24日的11.7美元/吨，3个月上涨了36%。
由此可以看出，铁矿石海运量与价格涨幅均高于煤炭，为近期BDI上涨提供了最重要的支撑力。
再次从经济体方面来看。在铁矿石贸易中，澳大利亚和巴西是铁矿石海运出口量排名前两位的国家，据分析机构克拉克森预计，2016年，澳大利亚与巴西铁矿石海运出口量占全球铁矿石的比例分别为57.4%和26.2%，总共占据了全球超过八成的市场份额。
而在进口国方面，中国发挥了重要作用。克拉克森数据显示，中国进口铁矿石海运贸易量在全球铁矿石海运量中的占比，自2010年的60.8%持续增长到2016年的71.6%，其中，澳洲-中国、巴西-中国是最主要的两条航线。
对应到今年数据，中国铁矿石进口量依然呈现增长势头：1~9月份铁矿石进口增长7.1%，至8.17亿吨。特别是9月铁矿石进口从上年同期的9300万吨增至1.028亿吨，超过2015年12月创下的9630万吨的纪录，月进口量首次超过1亿吨。
到了10月份，铁矿石市场的利好消息依旧延续。据“我的钢铁网”数据显示，10月9日至15日这一周，澳洲、巴西铁矿石发货总量达到2483.8万吨，环比增加324.6万吨。铁矿石分析师预计，新的一周澳洲、巴西铁矿石发货总量有望超过2500万吨。
铁矿石冬储行情提前
为什么铁矿石贸易尤其是中国的需求，在本轮BDI上行周期中能起到如此重要的作用呢？
邵斐表示，在我国供给侧结构性改革的推进下，大量的中频炉、地条钢被取缔，为弥补供应缺口，我国对于进口铁矿石的需求也相应增加。
今年前三季度，我国钢铁行业价格基本保持稳步回升态势，特别是第三季度，钢铁行业生产效益明显改善。
9月27日，中泰证券钢铁行业研报分析称，大部分上市钢企三季度单季盈利赶超上半年，其中螺纹钢7月至今平均吨钢毛利800元左右，远超上半年的471元；热卷7月至今平均吨钢毛利740元左右，较上半年高400元左右，已修复至2007年以来的阶段性高点。
邵斐认为，钢价上涨和铁矿石需求增强推动了铁矿石价格上涨，也让铁矿石运输量大量增加。
还有一个现象值得关注，我国铁矿石进口量虽然出现增长，但自6月开始，铁矿石港口库存量却从1.4亿吨的高点出现回落。据wind资讯数据显示，截至10月20日，全国42个主要港口铁矿石库存量为1.28亿吨。
邵斐表示，今年受京津冀地区“2+26”通道城市环保限产政策影响，提前进入铁矿石冬储行情，这也是目前港口库存虽有回落但依然保持高位的重要原因。
BDI后续走势恐将承压
10月以来，进口铁矿石价格下行压力进一步加大。10月25日，直接进口铁矿石62%品位干基粉矿到岸价格为61.09美元/吨，当月平均价格为60.14美元/吨。这一价格已低于今年7月65.92美元/吨的平均价格。
不过，10月BDI总体仍然延续上升态势。邵斐认为，这与近期台风天气频发和港口审批因素有关，目前部分港口出现船舶压港，对运力周转也造成一定影响。
但上述短期因素明显不具备长期支撑力。对于接下来BDI指数将呈现何种走势，邵斐表示，东南亚需求亮点较多，能够在一定程度上刺激大宗商品需求，但反弹支撑因素并不那么充足。
其中利好因素在于：印尼、越南、菲律宾、缅甸钢协代表表示东盟地区大多数经济体出现了2位数的钢铁需求增长，越南的成长率甚至高达20%，其火电及化工、冶金、水泥等高能耗产业高速发展，快速推动对煤炭的需求，煤炭需求量年均增长约10%。
但邵斐强调，随着四季度钢材市场旺季效应的淡出，加之中国后期环保政策效应持续发力，钢厂、焦化企业产量将有所下降，铁矿石、焦炭等进口需求将受到影响，且港口库存量高企，BDI下行压力较大。
我的钢铁网资讯总监徐向春表示，京津冀地区“2+26”环保限产政策严格执行下，钢铁行业限产将使得钢材供应减少，预计冬季钢材价格将保持坚挺。但对于铁矿石来讲，减产意味着矿石需求下降，预计铁矿石冬季价格将偏弱。
