从世界经济贸易及能源发展趋势看，高附加值船舶需求更加旺盛，这促使世界造船竞争格局更加聚焦于高附加值船舶的竞争。
中国造船企业要实现造船业的转型升级和做大做强，不仅面临在船舶产业的进一步升级、核心技术上的拼夺，金融方面重点支持和策略上的不断智取和改变，还需要培植世界第一阵营垄断企业，这也是不可或缺的手段。
液化天然气贸易快速发展，导致LNG运输船需求发展迅猛。
BP在《全球能源展望》中指出：全球能源格局正在变化，能源转型的重大特征是能源结构正在持续低碳化，可再生能源竞争力快速提升，天然气预计比石油和煤炭增长更快。DNV?GL2017年9月首次发布的《能源转型展望》报告中的结论，天然气供应将在2035年达到顶峰，到本世纪中叶仍将是最大的单一能源来源；石油供应在2020到2028年期间会有所平抑，之后快速回落，并在2034年被天然气超越。
液化天然气贸易会比以往更快增长，LNG海上运输必将成为天然气贸易越来越重要的运送模式。BP在展望报告中指出，液化天然气贸易以7倍于管道天然气贸易的速度增长，到2035年将占全球天然气交易量的一半左右（目前是32%）。美国页岩气的带动，伊朗未来将加强天然气产量，都将使得LNG船有更好的前景。渣打银行指出，LNG航运市场目前开始出现复苏迹象。未来5年里，LNG航运市场将有足够的运输需求消化目前的LNG船过剩运力及新船订单量，甚至还需要大约40艘新造LNG船。
石油贸易格局变化，需要采用大型油轮。
从中期来看，中东地区仍将是VLCC货运的主要来源。美国石油出口正成为全球市场上一股新生的力量，美国政府在2015年解除了实施近40年的原油出口禁令，颠覆了石油贸易的格局。2017年前5个月，中国从美国日均进口原油近10万桶，是2016年平均水平的10倍。美国对中国的原油出口如今已变为滔滔洪流，这种情况很少有人会预料到。估计石油从该地区运抵中国需要六周，而从中东运抵中国只需三周，由于距离中国路途遥远，因此需要采用更大型的油轮以提高规模效益并降低成本。但是，我们也注意到，油船订购会随着能源结构的改变受到制约，这便形成油船船队发展的瓶颈。
预计未来一段时间集装箱船大型化趋势仍然保持不变。
这可能是因为以下几点原因：集装箱船大型化可以带来成本优势。根据韩国海事研究所（KMI）公布的数据，大型船舶除降低单位标准箱的运输成本和建造成本外，还能通过降低燃油消耗和船员配置等实现规模经济。根据运营成本统计，12500TEU集装箱船可节约20.0%～28.6%，未来航运企业之间的竞争变为“以成本为主要内容的竞争”。在市场低迷阶段，通过提高运价来增加收益基本不可能，因此唯一的出路就是控制成本；如今扩建后巴拿马运河允许通过的集装箱船运力将从现有的4000～5000TEU上升到1.3万TEU，美洲航线单位成本将会明显下降；20000TEU的集装箱船已经闪亮登场，该船型已经可以通过马六甲海峡和苏伊士运河的最大尺度。
“一带一路”对贸易和港口建设产生重要影响。
中国今年6月在《合作设想》中提出的“蓝色经济通道”，这些通道对于宏伟的“一带一路”倡议（目的是在亚洲和欧洲大约65个国家争取外交盟友和打开市场）取得成功至关重要。中资企业已宣布相关计划，拟收购或投资9个境外港口，这些项目的总价值达到201亿美元。
2020年硫排放限制确认生效，导致船舶制造难度更大。
国际海事组织（IMO）日前再次确认，将从2020年1月1日开始实施0.5%的全球硫排放限制，要求在硫排放控制区（ECA）以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。和压载水公约生效一样，硫排放限制法规对于造船业而言无疑又是一个重大的消息。2020年生效的全球硫排放限制法规可能带来以下影响：通过重新设计其船体线以减少船舶阻力；中期，我们看到液化天然气作为选择的燃料获得了令人深刻的印象，LNG动力船俨然成为重要的选择；船东也将需要做出重要的决定，是安装替代合规机械，诸如废气清洁系统(洗涤器)，还是使用低硫燃油，诸如液化天然气。这将给航运业带来许多额外支出，并将使得船舶制造难度更大。
邮轮成为新的增长点。
