在10月25日召开的“2017上海航运法治论坛”上，《航运交易公报》记者获悉，中国《海商法》修改有了明确的时间表。
《海商法》究竟应该是一部独立的法律还是依附于《民法》的特别法——定位的不同决定了《海商法》的地位，也终将影响受《海商法》调整的社会群体；而在当前中国“一带一路”倡议已经形成共识的大背景下，中国《海商法》存在着调整涉外当事人的可能。在这种大背景下，中国《海商法》的修改又有着更为重要的使命——既要符合中国现实，又要结合国际商法惯例，这也都是中国《海商法》修改时所要考虑的问题。
中国《海商法》大家、大连海事大学前校长司玉琢对此次修改中国《海商法》寄予三点希望：一是修改好中国《海商法》，引领“一带一路”沿线发展中国家的《海商法》立法。二是把中国《海商法》第四章修改好，有可能的话在“一带一路”沿线国家和地区制定一部多式联运多边协定，或者示范法来促进“一带一路”互联互通。三是构建海法体系，创建海法学科，为中国特色海洋法治建设做出不懈的努力。
尊重海事惯例
据介绍，7月份已启动中国《海商法》的修改工作。这项工作由交通运输部、大连海事大学牵头，汇聚了国内外几乎所有的海商法律专家。7月6日在大连召开首次工作会议，把中国《海商法》修改的基本思路定了下来。最近几个月，课题组从中国最南边的海南到广州、上海举行一系列研讨会，预计11月10—11日在大连举行总结会议，中国《海商法》修改初稿基本上会在此次总结会议上推出，再由交通运输部向全社会征求意见，课题组根据征求意见修改之后明年8月向交通运输部提交中国《海商法》初稿。在经交通运输部进一步审核后，明年年底提交国务院法制办，争取进入全国人大审议程序。
当前中国《海商法》研究领域存在两种主要观点：一是过分夸大《海商法》的特殊性，在客观上使之游离于法律体系之外；二是过分强调《海商法》对于《民法》的依附性，表现出一种商法虚无主义的倾向。
基于《海商法》的商法属性，中国《海商法》的修改必然需要与正在编纂中的、秉持“民商合一”理念的民法典保持联系——中国《海商法》修改中的民法典因素必须得到妥善回应。
当然，“民商合一”理念对《海商法》商法属性必定具有淡化影响，而这显然不利于《海商法》作用的体现。从历史渊源的视角出发，《海商法》无疑应属商法范畴——在商人法的发展路径下，《海商法》并非民法体系在海上的延伸，而是海事商人基于海上运输的实践需求而主导设立的，旨在应对海上运输风险特殊性的一套制度。据此次参与中国《海商法》修改的相关专家表示，这种商法的渊源传统在近代西方国家法典编撰的进程中也得以延续，表现为《海商法》由商法典衍生出来的立法实践：1807年的《法国商法典》（第二编）、1830年的《西班牙商法典》（第三编）、1833年的《葡萄牙商法典》（第三编）、1838年的《荷兰商法典》（第二编）、1864年的《比利时商法典》（第二编）、1861年的《德国普通商法典》（第五编）、1865年《意大利商法典》（第二编）等。当代《海商法》制度体系的考察也显示，《海商法》主要受到的是《商法》而非《民法》的影响。
因此，以上专家认为中国《海商法》的修改不应恪守《民法》范畴。中国《海商法》应在保留现有体例的基础上，适当扩充与海上运输密切相关的内容。如中国《海商法》在修改中，不宜删去现有体系中调整非平等主体间法律关系的规范，如第一章“总则”中的后三条的规定以及第三章有关“船员”的规定。
以上专家表示《海商法》在规范上应与民法典协调。中国《海商法》的修改应该呼应民法典所创设的一些同样应当适用于中国《海商法》的原则和制度，如《民法总则》第9条所规定的绿色原则。此外，中国《海商法》规范在立法技术层面应做到“详略得当”，也就是说在中国《海商法》中具有特殊渊源、价值、目的的制度应当尽量规定详尽，使其成为一个自足的体系，从而排除一般法律对其的补充适用，达到其特殊性不被同化的目的。然而，在没有海商特殊性的制度上尽量不规定，直接用一般法的规定。
因此，以上专家表示，在民法典规范的适用位阶问题上，应遵循海事惯例的优先性。
正像同样贯彻“民商合一”理念的《日本民法典》第1条第2款规定的：“关于商事活动，在本法未规定的事项遵照商习惯；无商习惯法的，适用《民法》规定。”因此，以上专家建议中国《海商法》在修改时可以考虑在第一章总则中加入以下条款：“本法没有规定的，可以适用海事惯例；无海事惯例的，适用民法典等法律的规定。”也就是说中国《海商法》要遵循海事惯例的优先性，而不过分依赖于一般性的民法典理论。
“一带一路”背景
中国《海商法》的修改初稿诞生在即，目前来看，对于海事惯例的遵循应该会得到共识。然而，中国《海商法》的修改处在“一带一路”倡议已经成为共识的大背景下，因此包括中国《海商法》在内的中国海法体系在某种程度上而言被寄予着担任“一带一路”沿线国家和地区示范法的厚望。也正因为此，包括华东政法大学、大连海事大学等都成立了与“一带一路”法律研究有关的学院。如华东政法大学在其国际法学院中成立国际航运法律研究中心。
目前来看，在“一带一路”沿线约65个国家中，很多连《海商法》都没有，更不用说多式联运法。而单就海运而言，65个国家中有45个国家既不参加国际公约甚至也不遵循国际法，如果拓展到航空、铁路、内河、公路运输，那么法律的缺乏问题就更加严重。如果多式联运的货物进入“一带一路”沿线如此碎片化的法律体系，就像有学者形容说如同步入一个巨大的法律迷宫，即使是训练有素的律师也难免迷失方向。这样的法律现状对于“一带一路”互联互通应该是一个障碍，所以，司玉琢提出，中国有没有可能去寻求制订“一带一路”区域性的多式联运示范法，或者是叫多边协定来促进“一带一路”沿线国家和地区的互联互通。
现在，国家社科基金把海洋法律体系作为一个重大课题对象，在中国法学会的支持、指导和推动下,中国海洋法学会率先联合国内8家高校组建高端协同型海法科研组织——“海法研究方阵”,这也是中国法学会所主管的研究会牵头组建并正式成立的首个研究方阵。“海法研究方阵”确定每年举行一次海法论坛，目前为止已经举行两届。因此，目前看来，中国对海洋法律体系的建设非常重视，司玉琢表示：前途大好，需要的就是艰苦的研究工作和长期的努力。
