2017年11月15日，国家发改委召开定时定主题新闻发布，发布宏观经济运行情况并回应热点问题。
港口涉嫌反垄断存在的问题
国家发改委政策研究室副主任兼新闻发言人孟玮表示，按照国务院反垄断委员会的部署，根据有关方面的反映和外围调查了解的情况，国家发改委会同交通运输部，从今年4月中旬起，选择上海港和天津港进行了典型调查。此次港口反垄断调查，历时2个多月，调查有关港口、港口下属企业及港口上下游企业100余家，调查发现，有关港口涉嫌违反《反垄断法》，且主要表现为以下三个方面：
1、限定船公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务。
拖轮、理货和船代是船舶在港口进行停靠和装卸作业时需要的一些辅助性业务，市场本来是放开的。但调查中发现，港口通过签署格式合同、不开放信息端口、为不同公司划分市场等方式，限定或者变相限定船公司只能接受港口下属企业提供的服务。
例如，在拖轮方面，有的港口与船公司签署合同中设置由港口下属企业提供服务的格式条款；有的港口在船舶信息申报系统中，根本没有设置拖轮公司选项，实质上剥夺了船公司对于拖轮公司的自由选择权。在理货方面，有的港口不允许非下属企业进入港口开展业务，有的则直接为理货公司划分了市场。在船代方面，有的港口在内贸、中转等领域，不开放信息端口，使得船公司只能选择港口下属企业。这些做法完全排除了港口内相关服务市场的竞争，涉嫌构成限定交易行为，导致相关服务价格高企，不合理增加了实体经济运行成本。
2、对不可竞争的本地外贸集装箱装卸业务，收取远高于竞争性国际中转集装箱的装卸作业费。
总体来看，在港口运输的外贸集装箱分为两类：一种是以港口为出发地或者目的地的，可称之为本地集装箱；还有一种是在港口中转，换船运输至其他港口的，可称之为国际中转集装箱。对港口而言，这两类集装箱在成本和面临的竞争条件方面，均存在显著差异。从成本来看，国际中转集装箱由于装卸次数更多，成本相对高；本地集装箱的成本则相对较低。因此，在政府定价时期，国际中转集装箱的装卸费用定价高。但从面临的竞争条件来看，本地集装箱受运输距离限制，货主难以选择其他港口运输，港口面临的竞争约束很小；对国际中转集装箱则不需考虑港口与货物最终目的地之间的距离，在不同港口中转差别不大，港口面临的竞争环境非常激烈，甚至还面临周边其他国家港口的竞争。
调查显示，由于竞争环境和压力不同，很多沿海港口在两种集装箱装卸费用上，采取了不同的定价策略。国际中转集装箱虽然装卸成本高，但由于竞争较为激烈，很多沿海港口均制定了较低的价格。而对本地集装箱，由于港口面临的竞争约束较小，其收费水平显著高于国际中转集装箱的水平，中间的差距高达2—3倍。这种依靠市场支配地位抬高价格的做法，涉嫌构成《反垄断法》禁止的不公平高价行为。
3、向交易对象附加强制拆箱理货、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件。
很多港口利用其在相关市场的支配地位，在与船公司和货主交易时附加了一些不合理的交易条件。例如，有的港口将本应由货主自主决定是否需要的拆箱理货服务，设置为码头提箱放行的前置条件。货主需要提箱，必须先进行拆箱理货并支付相关费用，增加了货主负担。有的港口在与船公司签署的合同中，要求船公司将其作为周边港口的中转港，并且保证海运费不高于周边港口相应航线的海运费水平。这些条款都与港口和船公司的交易本身无关，是不对等和不合适的，涉嫌构成附加不合理交易条件行为。
港口涉嫌反垄断不利于港口自身做大做强
这些行为排除和限制了相关市场竞争，影响了公平竞争的营商环境，导致相关服务价格高企，增加了实体经济运行成本，不利于港口自身做大做强，不能适应对外开放和经济发展的需要。
首先，增加了实体经济的运行成本。一是在市场已经放开的拖轮、理货、船代等领域，由于港口的限定交易行为，使得相关市场完全缺乏有效竞争，服务价格高企。我们进行了对比。以理货为例，在南方一些港口，理货市场已经充分竞争，集装箱船舶理货价格已低至5元/箱。而在一些市场竞争不充分的港口，船舶理货价格还高达18—22元/箱，差距达3—4倍。二是对本地集装箱收取的装卸费用过高。这部分费用由港口直接向船公司收取，再由船公司向货主收取，费用过高也增加了实体经济的负担。三是强制要求交易对象接受一些不必要的服务，如有的港将拆箱理货作为提箱的必备条件，并支付有关费用，不合理增加了相关经营者的生产经营成本。
其次，影响了公平透明的营商环境。港口是国家重要的基础设施，也是一个复杂的业务系统。在这个系统中，有的业务只能由港口完成，如船舶的靠泊和装卸业务；有的业务已经引入市场竞争，可以由港口之外的其他市场主体完成，拖轮、理货、船代等业务都属于这一类。很多港口在这些已经形成竞争的业务上，只允许自己下属企业提供服务，而不允许其他社会资本进入，人为制造了市场壁垒，没有形成对各类市场主体“权利平等、机会平等、规则平等”的准入环境，不利于充分激发市场主体活力，使市场在资源配置中起决定性作用，增强经济发展的内生动力。
最后，不利于港口自身做大做强。竞争是企业发展的根本动力。只有在竞争的压力下，企业才有动力积极创新，提升生产经营效率。在这次调查中发现，港口与交易对象签署忠诚条款，甚至是不竞争条款，以此来逃避市场竞争。这种做法虽然在短期内可以维护自身的市场地位，获取更高收益，但从长远看，势必会削弱企业创新发展的动力，不利于企业自身做大做强，也会降低经济运行的效率。
如何维护港口业公平竞争的市场环境？
为规范企业生产经营行为，维护公平竞争市场环境，切实降低企业进出口物流成本，在对上海港和天津港开展反垄断调查的基础上，9月22日，国家发改委会同交通运输部、中国港口协会联合召开会议，要求全国沿海39个港口都要对照此次反垄断调查发现的问题，进行自查自纠和切实整改。从目前有关港口自查自纠情况看，多数港口进行了全面自查，制定了切实可行的整改措施。
而按照国家发展改革委反垄断调查的有关要求，上海国际港务（集团）股份有限公司、天津港（集团）有限公司、青岛港（集团）有限公司、宁波舟山港股份有限公司等港口企业根据自身生产经营情况，合理测算装卸作业费标准，并将于2018年起调降有关费用，先后进行整改，规范生产经营行为，维护公平竞争市场环境，切实降低企业进出口物流成本，促进实体经济减负增效。其中调降装卸作业费一项，每年可降低进出口物流成本约35亿元。
据航运界网了解，2017年1至9月上港集团（600018）营业总收入为252.15亿元，营业总成本为204.30亿元，实现归属于母公司所有者的净利润47.63亿美元，该公司主要经营模式为“为客户提供港口及相关服务，收取港口作业包干费、堆存保管费和港口其他收费”。2016年全年，上港集团营业总收入为313.59亿元，归属于上市公司股东净利润69.39亿元。其中主营业务收入304.15亿元，而其前五名客户取得的主营业务收入为 55.30亿元，占本公司主营业务收入的比例18.18%。
而此次接受反垄断调查的另一家港口企业——天津港（600717），2017年前三季度实现营业收入107.67亿元，归属于上市公司股东净利润8亿元。2016年，该公司营业收入为130.47亿元，归属于上市公司股东净利润12.64亿元。其中，装卸收入和销售收入占其营业收入的85.05%。
2016年度，得益于吞吐量增加，天津港实现装卸收入61.36亿元，较上年同期58.25亿元增加 3.11 亿元，增长5.34%，占营业收入的47.03%。装卸成本34.55亿元，较上年同期增加0.98亿元，增长2.92%，主要原因是随着装卸收入增长外付劳务费、租赁费、修理费等增加所致。
国内其他港口企业也对此次反垄断调查工作高度重视，认真制定了整改方案，如下所示：
1、全面开放拖轮、理货和船代市场，充分尊重船公司及其船舶代理的自主选择权，保障各类市场主体在港口内的公平竞争。
港口要充分尊重船公司及其船舶代理选择拖轮公司的自主权，为拖轮公司公平竞争创造条件。废止关于划分理货市场的备忘录或者约定，不限制任何理货公司在港口开展业务，由船公司自主选择理货公司。在船代方面，港口也将畅通渠道，允许并鼓励船公司通过其下属公司之外的渠道，报送船舶信息。
2、合理调降外贸进出口集装箱装卸作业费。
上海港、天津港、宁波舟山港和青岛港将从2018年起下调外贸进出口集装箱装卸费用，下调幅度在10—20%左右，每年可降低进出口物流成本约35亿元。以20尺重箱为例，上海港将从现有的595.5元/箱降至480元/箱，下调幅度为19.4%；天津港将从现有的530.3元/箱降至470.3元/箱，下调幅度为11.3%；宁波舟山港将从现有的620.53元/箱降至490元/箱，下调幅度为21%；青岛港将从现有的575元/箱降至480元/箱，下调幅度为16.5%。
3、立即废止和清理所有不合理交易条件，恢复公平竞争的市场秩序。
港口将停止将拆箱理货作为船公司提箱前置条件的做法，由货主自行决定是否进行拆箱理货，并终止要求船公司承诺不开展竞争业务，以及优先选用本港下属企业服务的合同条款。同时，终止要求船公司将本港作为中转港、对本港运价不得高于其他港口的合同条款，促进港口之间的公平竞争。
今后，国家发展改革委将会同有关部门，继续加强执法监督，督促全国沿海港口企业严格按照《反垄断法》要求，规范自身生产经营行为，切实保护公平竞争的市场环境，适应对外开放和经济发展的需要。也欢迎有关方面加强社会监督，及时通过12358价格监管平台等方式，反映和举报港口企业生产经营中存在涉嫌违反《反垄断法》的问题，维护自身的合法权益。
