“复苏前景不明，联盟利弊各半，环保压力渐大，创新技术频出……在经历了2016年全行业普遍亏损的阵痛之后，一系列的新动向再次叩响航运业的大门，深度调整近在眼前。”
与去年的“诉苦”不同，今年10月份在深圳召开的泛太平洋海运亚洲大会（TPMA）上，众多业内人士共同表达了复苏初现的观点，上半年各大班轮公司普遍向好的业绩，也似乎印证了这一点。但与此同时，新的动向和新的变化也纷至沓来，考验着行业企业的智慧。
1、贸易与市场：全球航运业看好中国机遇
“现在可以很确定地说，今年年初开始，大部分航运企业都赚钱了，行业复苏已经有了良好的基础。”多位业内人士及行业专家不约而同地表达了上述观点。数据方面也更直观地反映了这一现状。
德路里最新报告预计，2017年集运业的营业利润预计将达60亿美元。该机构同时分析称，今年上半年，全球集装箱港口处理量增长近6%，尽管预计下半年将有所放缓，但全年集装箱港口处理量增幅将达5.5%。
汇丰银行亚太地区运输研究负责人ParashJain认为，从过去一年全球经济表现看，中国、欧洲、美国、俄罗斯等主要经济体均有复苏表现，这其中，中国经济走势依然是全球关注的焦点。
根据国际货币基金组织最新一期发布的《世界经济展望报告》预测，2017年和2018年，全球经济增速分别为3.6%和3.7%，中国经济增速分别为6.8%和6.5%，预期均有提升。
金融信息服务商IHSMarkit中国区经济分析师许亚婷也表达了类似观点，她认为，中国经济增速未来几年会稳定在6.5%左右，目前中国追求的是高质量的经济增长，而非高速增长。
具体来看，中国经济求稳增长对于航运业的影响在于，过去维持中国经济和贸易量增长的因素，是低端产品的出口，而随着供给侧结构性改革和中国“一带一路”倡议的深入推进，这一因素正转变为因海外固定资产投资，如港口、物流园区等，带来大量机械设施及材料出口需求。
此外，上海航运交易所总裁张页还提出，航运企业还应将目光投向雄安新区规划。他认为，在这一规划的实施过程中，大量基础设施建设所需设备及材料运输，必将极大提振全球航运业信心，因为在中国放缓部分制造业产能的当下，这类需求将大量依赖进口。
不过，在关注经济贸易稳增长利好航运业复苏的同时，还有一些潜在风险值得警惕。譬如从现在到2019年年底，将有78艘运力超过14000TEU的大船交付。
同时，较低的融资成本也让更多的新船订单成为可能。针对经济增速与贸易间的关系，张页还带来了一组令人不安的数据，他说：“5年前，全球经济增速与贸易量增速之比为1：2，也就是说，全球经济每增长1个百分点，贸易量将增长2个百分点，但现在这个比率为1：0.8。”可以说，如果错误估计了贸易量增长形势，将会给航运业的复苏前景蒙上阴影。
2、合并与联盟：真的是航运必需品吗？
2017年，随着中远海运集团向东方海外国际发出要约收购，集运业的“姻缘”再添一桩。顶级承运商间的合并和重组，已从行业趋势变为现实常态，并将延续。
ParashJain分析称，未来集运业或许只剩两类公司，一类是少量的超大型企业，布局全球市场，另一类则是专注于个性化航线和区域性“小而美”型的企业。对于部分中型班轮公司而言，并购和整合带来了新动力。
被达飞并购的美国总统轮船，其现任首席执行官NicolasSartini表示，整合对其而言，最大的意义在于不再去考虑规模化的问题，转而专注于如何构建合理的运费体系，让收入变得更为合理，以及如何更好地提高服务。今年上半年，美国总统轮船为达飞贡献了约38%的净利润，助力达飞成为今年上半年全球最赚钱的班轮公司。
而日本三大船企新成立的集运公司ONE，则把目标锁定在了规模化发展。其全球首席执行官JeremyNixon认为，对于当前的行业来说，整合是大势所趋，其所产生的规模效应不容忽视。根据Alphaliner今年10月18的运力数据显示，日本三大班轮公司合并集运运力超过142.9万TEU，超过排名第6位的长荣海运。同时，JeremyNixon还表示，此前，日本三大船公司在集运领域存在竞争关系，整合后，新公司将重建业务体系，以便更适应当前的市场环境。他还透露，ONE公司已于今年4月18日开始，以新公司的名义签订相关货运服务协议。
除了兼并重组以外，今年4月份，随着OceanAlliance和THEAlliance的正式运营，也带来了新的联盟格局。对集运业而言，联盟是有效提升行业集中度的又一手段。截至目前，在全球运力排名前20的班轮公司中，联盟成员占据了12席。运力份额方面，三大联盟合计运力份额占比超过75%。正如Parash Jain所说，联盟已经是集运业的必需品。
但货主和供应链其他环节似乎并不这么看。SeaIntel海事情报首席执行官AlanMurphy以“一场被迫的婚姻”来形容目前的联盟现状。他认为，对于货主来说，联盟并非好事。
事实上，已经有货主对于联盟的服务和准班率提出了质疑。德迅全球贸易副总裁PaoloMontrone就表示，对于货主企业来说，需要多家承运商是一种有效分担风险的手段，但是，联盟的出现让这样的选择少了很多。嘉吉物流副总裁John Mc Cauley亦表达了同样的观点，他认为联盟在保持统一性方面做了很多，这似乎也是提升内部协调的重要方式，但个性化需求和差异化服务是目前联盟的“痛点”。此外，对于联盟船期稳定及准班率的质疑，也引发现场关注。95%的准班率是货主们提出的期待值，而如何实现，联盟企业或许还要做更多工作。
班轮公司和货主间的博弈一直都在进行，不过对于班轮公司来说，由供需驱动的时代将要过去了，现在是服务驱动的时代。
3、环保和新技术：成本考验航企智慧
除了服务亟待提升之外，航运企业当前还面临着一个严峻的考验，那就是日趋严格的环保政策。
“如果航运企业严格按照目前的环保政策运营，那么整个行业将为此多支付600亿美元的成本。”现代商船总裁兼首席执行官YooChangKeun提出了一个令人咋舌的数据。
除了已经生效的压载水公约外，2016年，根据国际海事组织伦敦会议的决定，自2020年开始，全球船用燃料含硫上限从3.5%下调至0.5%。随着限定日期的逐步临近，处在复苏阶段的航运业面临因环保而来的额外成本增加。
在YooChangKeun看来，针对硫排放新规，航运企业有三种应对措施。
首先是低硫油的使用，这也是目前大多数航运企业正在采用的方式。但从成本角度看，低硫油的价格较高，因此班轮公司当前大多采用分时段、分区域使用的方式。
其次，对原有船舶进行改造，安装船用洗涤器，进行过滤和净化。经过改造，船舶运营商依然可以用重油，通过设备来进行过滤，但设备安装成本非常高，价格在500万美元-1000万美元之间，而且还要等待10个月的加装时间。第三种是建造LNG动力船舶。
目前，该船型在近洋航线中使用比较广泛，在远洋较少。但其劣势在于，LNG动力船的建造成本较高，在加燃油地点上也有所限制，还会导致船舶牺牲部分空间，在载箱量上有所损失。
不管采用上述哪种方式，航企都将为此支付更多的额外成本。
尽管Yoo Chang Keun并未透露现代商船可能的策略，但他对新造LNG动力船表示出了极大的兴趣和关注。
此外，达飞近期的22000TEU超大型船舶订单，也考虑采用LNG动力模式，这或许是未来行业发展的方向。
既然额外的成本支出不可避免，如何更大程度地提高运营效率，就成了航企思考的重点。而层出不穷的新技术，给海运业提供了更多解决方案。
如物联网和区块链技术的应用，能够大范围提高供应链效率，同时建立一个包含价格管理、运费基准、货运预订等方面的自动化解决方案，不仅为航运企业，也为货主节约成本，并具有可见性，从而推动其他环节参与。
不过，德迅相关人士也发出警告，在新技术被采纳之前，航企应该为系统缺乏兼容性、相关部门监管、网络安全、隐私曝光以及前期投资成本等问题，想好解决方案。
如果说此前的航运业是由供需关系而决定的，那么现在和未来，航运业的发展将更多由新技术引领。
