近日，韩国政府催促现代商船与韩进海运合并的传言不胫而走，引起市场高度关注。受此消息影响，现代商船和韩进海运的股价一路下跌，11月9日收市时，现代商船的股价为5460韩元，较前一交易日下跌490韩元，下降幅度8.24%，直逼跌停；韩进海运股价为4705韩元，较前一交易日下降4.66%。韩国股民似乎并不看好两家企业的合并，因为在过去两年里，两家企业通过不断出售资产获得2万亿韩元，但依然资金短缺。与此同时，韩进海运和现代商船高管也对合并的可行性持怀疑的态度，认为两家企业在多条航线上的成本结构完全不一样。
合并，由谁说了算
那么对两家企业的合并究竟谁说了算？上海国际航运中心信息员舒胜向《航运交易公报》记者分析，韩国产业通常走的是市场化道路，而非政策引导性的，因此政府不会最后对其最后“拍板”。近期韩国造船业不断掀起合并的传言，但据韩国媒体的报道，韩国政府近期表态——只救一息尚存的造船企业，对其他“无药可救”的造船企业则听之任之。
股东对于上市企业具有决定权，可以决定企业的命运，那么是股东发起的合并吗？或许是两家企业有着共同的大股东？资料显示，韩进海运和现代商船的股东结构里，没有政府参股，也没有同一股东（见表1、2）。
排除政府和股东，银行等债权人或许会成为合并的推动力。资料显示，虽然银行非韩进海运的股东，但确是其债权人之一。韩进海运去年年报显示，韩国产业银行为其提供贷款1188.36亿韩元；Hana 银行、Woori 银行和NH 银行为其提供594.18亿韩元贷款。同样，银行也曾为急需资金的现代商船“输血”不少，尤其是韩国产业银行多次为其到期的债务提供担保，使其成功争取了展期。虽然银行给其贷款没有公开的具体数据，但不排除银行作为其债权人的身份。
负债高，双双剥离非核心资产
其实，韩进海运近几年来一直饱受资金困扰，负债额2013年高达8.13万亿韩元，资产负债率从2013年的1151%降到今年二季度的647%。无独有偶，现代商船的资金境况也并不好，今年二季度的资产负债率为878.2%，两家企业的资产负债率远超上市企业资产负债率警戒线。资产负债率高，说明企业的资金来源中，来源于债务的资金较多，来源于所有者的资金较少。也意味着，企业财务风险较高，可能引起现金流不足、资金链断裂，不能及时偿债，将导致企业破产。
也因如此，韩进海运近两年正努力缓解负债情况，其总裁在官网致辞中表示，去年，韩进海运经过努力减少了近2万亿韩元的负债，截至去年年底，其负债额降为6.14万亿韩元；今年二季度，其负债总额进一步减少至5.81万亿韩元。
为了改变负债情况，韩进海运不得不变卖非核心资产，甚至剥离LNG船和散货船的运输业务。其去年四季报显示，去年通过出售非核心资产、发行债券、银行贷款等方式共获得资金1.91万亿韩元，这笔钱正是2013年与2014年债务的差额。去年，韩进海运出售的航运资产具体款项为：通过转让散货及LNG船长期运输合同获得3000亿韩元；通过出售其在西班牙阿尔赫西拉斯港的码头股份获得1461亿韩元；出售废旧船舶获得1365亿韩元（见表3）。
10月2日，韩进海运发布公告，将出售其所持H-Line海运22.2%的股权。去年6月，韩进海运已将H-Line海运77.8%的股权以2.98亿美元出售给资产管理企业Hahn&Company，此次售股完成后，韩进海运将与H-Line海运没有股权关系，值得注意的是“H-Line”海运拥有韩进集团散货船和LNG船运输业务。
与此同时，现代商船也因经营不善债务累累，陆续剥离了LNG运输船业务，4月份差点把旗下13艘散货船卖给韩国的SK Shipping 以变现5.5亿美元，后因出售2艘VLCC获得1亿美元而将出售散货船的计划搁置了。但据媒体报道，10月份，现代商船重提将散货船运输和其在美国洛杉矶及塔科马码头的业务剥离，使其证券化并注入9月份才成立的新企业——现代散货中，以获得更多的现金流。为了获得现金流，现代商船近两年不断出售旗下资产，去年2月，将其LNG运输船业务出售给IMM投资有限责任公司，获得1.1万亿韩元；去年2月，出售釜山码头资产获得700亿韩元；今年6月出售其在现代证券的所有股份给日本私募Orix，获得6470亿韩元（见表4）。
若合并，运力规模如何
韩进海运和现代商船在双双剥离了LNG、散货运输船业务和码头资产后，所剩的核心业务就只剩集运业务了，如果合并，集装箱运力达几何？
根据Alphaliner统计，截至10月1日，韩进海运自有运力38艘、278102TEU, 租入运力67艘、355462TEU，共运营105艘集装箱船、633564TEU，在全球班轮公司中排名第9。现代商船二季报显示，截至7月31日，现代商船自有集装箱船运力22艘、165080TEU，租入运力36艘、223889TEU，共运营集装箱船58艘、388969TEU，全球排名第16。两者若合并，合并后的企业将运营163艘集装箱船、1022533TUE，按艘数计，将在全球班轮公司排行榜中排名第7，在中远集运之后，对于本来排名第9的韩进海运来说进步不大；若按运力计，将排名第4，超越长荣海运，在达飞轮船之后。此外，韩进海运另有在建集装箱船4艘、36120TEU，平均每艘运力为9000TEU以上；现代商船另有在建集装箱船6艘、6万TEU，平均每艘运力为1万TEU，预计明年交付（见表5）。
11月5日，在“国际海运年会2015”上，中远集团董事长马泽华表示，联盟化、规模化是航运业发展的趋势。在这种趋势下，韩进海运和现代商船并还是不并，何时并，由谁来主导都不重要，重要的是合并后的企业成本与市场的配合度是否符合市场发展的规律。
