2008年金融危机爆发之际，在横门滩外珠江水口，广新海事重工股份有限公司（以下简称“广新海工”）的第一根桩子打入一片荒芜的滩涂。随后，一批造船企业陆续进驻临海工业园，逐渐形成了颇具规模的海洋工程装备制造产业。
过去7年间，这批中山船舶制造企业与低迷的经济形势进行了长久的“角力”，并通过自我调整稳步应对。业内人士预测，全球航运市场、船舶市场的整体行情，预计要到2016下半年至2020年才能有所回升。
在此背景下，中山船舶制造业应如何通过抢占特种船、船舶配套、船舶服务等高附加值领域，进一步扩大“凭船出海”的制造业版图？
现状多家企业已能承接国际巨头订单
作为最早进驻中山临海工业园的船舶制造企业，2008年开工建设后，2009年广新海工便初步具备造船能力。到2012年年底广新海工完成了基础设施建设，历经4年把一片荒芜之地建成一个现代化厂房，用地面积达到40万平方米，包括半坞式船台、船坞、长舾装码头，以及标志性的160吨和600吨大型龙门式吊机。
广新海工投产后，很快在2009年制造出中山出口第一艘万吨级船舶——11000吨盐业运输船，并出口到了墨西哥。在美国金融危机、欧债危机等冲击下，自2008年以来，广新海工选择专注于海洋工程辅助船等特种船领域，承接了70多艘的订单，目前已经交付了40艘。
“我们主要关注细分市场，并看中了特种船市场的发展前景和高附加值的特点。”广新海工总经理陈俊发告诉记者，在全球造船业产能过剩的情况下，高附加值的特种船依然维持比较高的利润，市场竞争也比较小。目前广新海工客户遍及欧洲、美国、东南亚、中东和国内市场，其中包括全球最大的海洋工程服务商——美国潮水公司。
广新海工的高速发展，其背后折射出中山海洋工程装备及船舶企业的蓬勃发展。近年来，中山引进了含9个大型央企与世界著名跨国公司在内的38个项目，项目投资总额约600亿元人民币，预计全部达产后实现年产值约2000亿元。2014年，全市近50家海洋工程装备及船舶企业实现产值约200亿元。不少企业更与国际船东巨头、矿产巨头等建立了良好的合作关系。
不同于广新海工，同样在金融危机期间进驻临海工业园的中山广船国际船舶及海洋工程有限公司（以下简称“中山广船”），是广船国际设立的全资子公司。面临着同样的产业发展困境，中山广船则选择放缓了造船项目的建设，在发展船舶制造的同时，布局重型钢结构、海工成套设备等非船制造，并已经与蒂森克虏伯、山特维克、山特维克等世界矿产设备三大巨头建立长期合作关系，生产出了全球最大规模的移动式破碎机。
定位聚焦高附加值船舶
广东是中国经济大省和海洋大省，是中国对外交通和贸易的重要战略枢纽，也是中国船舶工业发展的重点地区之一，珠江口地区已成为中国三大造船基地之一。而中山市作为珠江西岸重要的制造业城市，近年来先进装备制造业特别是船舶制造业快速发展，成为我省重要的船舶工业基地。
广东江龙船舶制造有限公司（以下简称“江龙船舶”）创始于2003年，2011年前后出于布局产业转型升级需求，选择在中山设立了分公司。江龙船舶副总经理龚雪华告诉记者，相比起珠海来说，中山地理优势更为明显。
“受自然因素的制约，珠海的航道是人工河道，吃水比较浅，只有1—2米，不适合生产20米以上的船艇产品。而中山靠近主航道，适合造船企业发展，而且水深也比较合适。”龚雪华表示，神湾成为国家开放港澳游艇自由行首个试点城市后，中山发展游艇行业将拥有更大的优势。
中山广船在选择进驻中山之时，同样是因为看重临海工业园离伶仃洋主航道仅有六七公里的水域优势，以及较低的人工成本。在中山广船总经理助理冷如松看来，中山造船业发展较晚，航道现有水深已经可以满足一般中小型船舶的生产，而只需要进一步的疏浚，便可以容纳更大型的船舶进出。
尽管水域优势明显，但是由于没有深水港，航道水深也有限，中山并不适合大型船舶的制造。不过这在陈俊发看来，也并非坏事。“尽管制造大船在产值方面会有所提升，但是利润也不一定很高。大型船主要集中在船体，附加值相对较低，制造难度也不高，因此市场竞争非常激烈。因此在目前的环境下，我们做大型船舶的愿望并不强烈。”陈俊发表示，“目前中山很多船舶制造企业都聚焦在工程船、特种船、船艇等，由于在非船体的配套上拥有较高附加值，这也让企业能在全球造船业不景气的客观环境下，维持较高的生存能力。”
中山市委副书记、市长陈良贤表示，在船舶制造业的发展上，中山将布局更多符合产业定位和市场导向的高技术、高附加值产品。
根据年初出台的《中山市先进装备制造业产业带布局和项目规划》，面向国内外海洋资源开发的重大需求，中山将以提升海洋工程船舶和海洋油气开发装备研发制造能级和市场竞争能力为目标，加快提升产业规模和技术水平，完善产业链。其中将主要发展海洋工程船舶、海洋工程平台装备、高性能船艇、港口机械和船用配套装备。
困境市场低迷船企亟需转型和创新
船舶市场的起落与航运市场、世界经济的波动息息相关。自金融危机以来，船舶行业所受到的冲击也日渐增大，中国造船业近年来新增订单量、手持订单量同比均出现下滑的状况。
在近一个月的时间里，中山区域内举行了两场船舶制造业的盛会。一是前不久在中山召开的第24届中日欧韩美造船企业高峰会议，通过国际造船龙头企业首脑的“头脑风暴”；二是中山即将召开的海洋装备制造业对接会，将为中山船舶企业提供与船东对接交流的平台。
中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静认为，作为全球竞争的行业，目前船舶制造业产能过剩，但在船舶配套、船舶服务方面却依然存在较大的空间，且在国内，特别是在珠三角尚未发展起来。因此包张静也建议，中山未来在船舶制造业发展的过程中，一方面是要持续聚焦高附加值的船舶产品，另一方面则是可以考虑发展船舶业的相关服务和配套，与周边城市实现错位发展。
面对工程船需求下降的压力，广新海工也正准备调整自身产品结构，开发一些其他领域、高附加值的特种船舶产品，如冷藏船，液体运输船、化学品船，同时也开展一些造船服务业，提供特种船，乃至军用船只的售后维修、改装服务，主要集中在特种船，甚至在未来发展军用船只的维修。“市场需求大，利润比起造船也更高。对于特种船来说，整个珠江口很少有维修厂，一些维修大厂也不接特种船的维修。”陈俊发说。
广船国际也同样处于调结构、促转型的重要关口，目前已经把中山广船定位为华南地区最大的非船生产基地，同时将附加值最高的舾装工序放到中山广船完成，届时将形成电梯与剪压床生产区在内的5大相对独立的生产区域，全部投入生产后，年产值计划将达到42亿元。“未来我们也准备进一步延伸我们的产品链，同时布局船舶制造、非船设备、海工业务三方面，提高自身的环境适应力，寻求更好的发展。”冷如松说。
应对寒冬最有利的武器是创新。为了迎接日渐严峻的环境，中山广船也有意提高自身的创新研发能力，在加强与广船国际之间技术链接的同时，今年也获批了博士后科研工作站，准备引进博士后并启动项目研发。
“未来一个产品要升级，需要多元化发展，因此创新研发能力非常重要。”据陈俊发透露，广新海工已经拥有国家级博士后科研工作站、广东省院士专家企业工作站，未来还计划在中山成立海洋装备研究所，推出自己的船型、优化船型，研发并实现相关配套产品的产业化，甚至推出定制产品。
潜力产业配套融合度仍有待加强
在调整产品结构的同时，广船国际也计划在中山布局高附加值的豪华游轮项目。该项目对家具、五金产业的配套需求非常巨大，这方面也是广东乃至中山的产业优势，对中山家居、家装、五金等产业的发展也将有很大的带动作用。
“造船业具有很大的产业带动能力，中山定位是发展高附加值的船舶，带动产业发展的能力也比发展大船好。但是就目前情况看，尽管已有不少配套产业，但产业之间的融合度有限，也比较分散，不能形成很好的产业集聚效应。”陈俊发表示，以最简单的机械加工来说，中山仅有一些小型机械加工厂，承担不了大型机械或设备加工，导致很多产品、零件需要到广州、佛山、清远等地加工。
“没有上下游产业的配套，什么都要企业自己加工的话也不切合实际。”冷如松现场算了一笔账，以建一台散料搬运设备为例，要完成设备所有构件的加工、配套，花费在物流上的成本就达到60万元以上。
“如果在马鞍岛适当引入一两家资质过硬的机械加工企业，一方面能解决我们的迫切需求，一方面由于订单稳定，对机械加工企业自身的发展也有保障。”冷如松说。
而另一方面，由于临海工业园区仍在大力建设中，除了产业的配套，生活配套问题也困扰着不少船企。交通、购物、看病、小孩入学及通信信号弱等生活配套仍十分不便，不利于增强员工的归属感，对一些高技能人才和管理人员的吸引力还不够强。
近年来，中山港东移点、深中通道上岸点均确定在马鞍岛，加上国务院批准中山港对外轮开放，很多船企对该地未来发展潜力抱有很大期望。陈俊发表示，中山港东对外轮开放，并升级为一类口岸之后，国际轮船可以直接开到临海工业园附近，造船企业在原材料提货、产品交付方面都不用再跑到南沙港了，也省去了30万左右的船舶交付成本。
得益于现有的区位优势，中山很多船舶企业已经在前不久承接了港珠澳大桥的建设设备订单。
