498点，经过连续20个交易日的下跌，波罗的海干散货运价指数(BDI指数)再创近年新低，干散货船主们正迎来金融危机后最为寒冷的冬天。
在过去的这个周末，“498”也成为航运业人士对BDI指数的简称。在2008年，想用指数点位作为简称反倒适得其反，需要多费些口舌，当时 的BDI指数一度高达11793点。
作为大宗商品运费的权威指数，BDI的涨跌与当下盛行打车软件的出租车市场颇为类似。下雨天的上下班高峰期间，面对激增的打车需求，打车app会适时提醒需要加价才能成行。在金融危机前的繁荣时期，一船难求，大宗商品的买主们需要不断调高出价才能将铁矿石、煤炭等原材料飘洋过海运送回国。
不同的是，供过于求的低峰时专车司机没有的“减价抢单”选项，干散货船东们有。由于造船周期的延迟、拆船退出相对困难等原因，全球干散货航运的供需失衡加剧。据兴业证券研报数据，干散货贸易量由2008年的33亿吨上升至2014年的46亿吨，幅度约为40%；但同期的船队规模由419上升至756，80%的供给增速两倍于需求增速。船多货少的局面下，船东纷纷开启减价模式，一业内人士戏谑地称BDI指数低迷的最大原因便是“别人家的船”，“总有人报价比你更低更狠。”
值得注意的是，供给端短期内较为稳定，近期BDI指数屡创新低的走势与大宗商品需求的低迷更为相关。中银国际期货研究发展部主管顾劲涛表示，“BDI走势让人失望，但可以理解。现在欧洲需求很弱，新兴市场的下行周期还没有到见底的程度，最新的进出口数据很差。还有美国如果加息，对大宗商品的影响不是很有利”。在其看来，宽松的货币财政政策目前效果并不理想，并未有效传导到实体经济中，“总的来说是经济周期的问题，政策虽然可以起到调节作用，但(经济周期的)过程一定是要经历的。”
以占全球干散货贸易量近三成的铁矿石为例，其2014年贸易量为13.4亿吨，其中中国进口量便高达9.6亿吨，中国需求对铁矿石价格及相关航线运价的影响巨大。今年上半年，中国的铁矿石进口量由增转降。上周，铁矿石期货价格单周下跌5%，5月期价逼近300元/吨。同时，西澳大利亚丹皮尔港至青岛港的铁矿石运价也从周初的4.6美元/吨跌至周五的4美元/吨。从BDI指数的构成看(好望角型、巴拿马型、超级灵便型和灵便型这四种船型各占25%权重)，过去一月间主要运输煤、铁矿石等工业原料的好望角船型运价下跌近60%，同期主要运输谷物等物资的巴拿马船型运价则仅下跌30%。
对于BDI指数何时能够反弹，顾劲涛表示最终还是要看需求端能否改善。根据兴业证券预测，未来两年干散货运力规模的增速将较往年放缓，BDI指数的反弹仰赖于需求增速是否能够赶超放慢的供给增速，从而缩小供需缺口。
