今年以来，有关国际造船市场走出谷底甚至企稳的消息不绝于耳，船东下订单数量也不断增加。然而，在业内人士看来，2018年全球船舶行业将延续2017年走势，低位徘徊下的船价，让船舶业难以走出微利时代。即使企业有订单，资金早已捉襟见肘，因为融资难题卡住了企业脖子。3月12日，盛浩船舶有限公司负责人徐溢斋接受记者采访时说，由于航运市场尚未复苏，船舶需求有限，加上银行限制贷款、企业垫付大量资金，融资压力越来越大，破解企业融资难题迫在眉睫。
缺金少银 船企“压力山大”
据中国船舶工业行业协会提供的资料显示，2017年，尽管市场有所回暖，但船舶和海洋工程装备市场仍处于低谷期，企业的现金流大幅萎缩，行业内骨干大型企业都面临着资金紧张的问题。船舶行业“融资难”问题未能得到有效缓解。
对此，徐溢斋表示认同。他说，航运业市场还没有根本性好转，船舶需求量十分有限，加上造船预付款远不如以前行情好的时候多，导致船厂船东需要垫付大量后续资金完成造船，此外，随着人力成本越来越高，船东给船厂的预付款越来越少，船厂方需要垫付人工工资、设备、材料等，融资又很困难，压力随之增大。
据了解，一张造船订单分为签合同、开工、上船台、下水、交船5个环节。按照惯例，每个环节完成后船东都要向船厂支付总价的20%。行情好的时候，船东为了让船厂尽早完工，前面两个阶段就提前支付七八成的钱。如今生意不好了，船厂要到交船的时候才能拿到钱，之前的环节都要由船厂先行垫资。
大量垫资成了船厂的极大负担，交船风险也同步加大。2017年，很多船东弃船，宁愿不要预付款也不来接船，船厂损失惨重。湖北一家地方担保公司负责人接受记者采访时说，黄冈地区一家规模较大的造船企业因为船东弃单，导致船厂无法交船，资金出现问题，贷款无法还上，企业面临停摆。
“世界造船业结构性产能过剩的问题突出，我国具有竞争优势的散货船、油船等船型的需求量和价格低位运行。船舶市场处于买方市场，船东资金状况普遍不佳。”据大连的造船企业反映，目前船舶建造预付款比例已经由繁荣时期的70%至80%降至2%至20%，余款在交船时才能给付。船企要垫资造船，资金缺口很大，对融资的依赖愈发强烈。
浙江船舶交易市场估价中心主任张军杰告诉记者，航运业本身是一个资金密集型产业，船舶价格普遍较高，航运投资回收期长，行业风险性较高。近年国内外经济形势不容乐观，受其影响航运业持续保持低迷。“从企业本身来讲，早期国内航运市场发展火热，大量资本进入航运市场。但国内航运企业规模普遍存在小而散的问题，且缺乏规范化经营。在航运形势出现波动时，普遍出现经营困难等问题，希望通过银行贷款维持业务发展。”张军杰说。
收紧钱袋 银行迫于无奈
当船企抱怨银行“见死不救”的时候，银行也大倒“苦水”。银行信贷人士表示，企业在贷款中，银行是要开具保函的，其收益为千分之几，主要在于存款利润。船东把预付款打到银行账户上，相当于给银行拉了一笔金额较大的活期存款。
不过，银行的这笔存款也不是白拉的。按照约定，如果船厂出现问题，银行在船东和船厂仲裁生效后，需代替船厂承担相应的担保责任和损失。
上述银行人士告诉记者，在矛盾尚未爆发时，开具预付款保函看起来是不错的买卖，但银行之所以收紧保函，也有自己的苦衷。
船舶市场在2008年金融危机后高台跳水，船东弃船，未造完的船就像废铁一样烂在手里，也让不少银行吃尽苦头。
正因为如此，当市场行情变差、大部分船厂只能转而向银行贷款，但银行方面却并不“给力”。江苏一家船厂管理人员表示，现在银行几乎不给信用贷款，全部要求抵押，特别是民企，贷款门槛比国企高得多。江苏省经济和信息化委员会也表示，银行界已把船舶产业作为信贷调控的重点行业，即使针对重点企业，也是只收不贷。
“对于银行来说，必须考虑企业还款能力，所以贷款程序十分复杂，涉及的风险评估也很严格，一旦认为风险大，往往很难获得贷款。何况当前船舶市场行情仍在低位，自然会收紧钱袋子。” 上述担保公司负责人说，即使是贷款相对宽松的担保公司，也不轻易贷款给造船企业，除非有第三方担保。
“从业务的角度看，金融机构对航运市场动态、船舶价格把控等方面了解不够。首先在船舶融资过程中，早期船舶价值评估虚高普遍存在；其次金融机构大多数只关注企业本身的情况，但对船舶经营情况、保养情况了解不足。当船舶运营、保养出现问题，导致船舶本身价格出现急剧下跌时，金融机构大多并不了解，对船舶现有价值了解存在滞后性。所以当船舶贷款出现风险后，船舶残值无法覆盖，导致部分航运企业及金融机构陷入恶性循环的债务漩涡，由此造成的信贷危机则进一步阻碍了航运造船业的发展。”张军杰说。
多点开花 破解融资难题
面对当前融资难，中国船舶工业行业协会会长郭大成认为，单一化是导致融资难的重要因素，如果不能改变融资渠道单一的现状，船舶行业融资难就将成为一种常态，企业就要做好面临融资难长期存在的心理准备。
如何破解融资难？郭大成给出了答案：通过拓展融资渠道，比如上市融资、债券融资、众筹造船等，融资难的问题可能会得到一定程度的缓解。目前，不少企业做出了尝试并且成绩不错，例如，中船重工通过兼并重组成立两个上市公司，中远川崎在日本融资，扬子江在新加坡上市融资，这都大大降低了融资成本。国际融资的贷款利息可能会更低，拿中远川崎来说，它是由中日两家企业共同经营，日本长期实行基准利率为负利率，融资成本相对较低，而且合资之后，日本合作方也得考虑和解决贷款的问题，在利用国际资金来进行发展的积极性会不一样，这是国际融资的另一优势。
对于中小型民企融资问题比较突出的现状，郭大成建议，由国家拿出一部分发展基金，引导行业中有经济基础的企业注入资金，同时吸纳国内外有志于支持船舶行业发展的社会资金，建立船舶金融服务平台，帮助中小型民企走出困境。
事实证明，多点开花才能破解融资难题。
近日，浙江船舶交易市场通过“好运贷”航运金融服务，为舟山一名船东提供了2800万元人民币授信，帮助该船东顺利完成进口新加坡籍散货船“Le Tong Patriot”轮业务。据了解，这也是该市场完成的首单“船舶进口代理+融资服务”。
据张军杰介绍，该产品推出后，获得船东的普遍好评。截至2月底，“好运贷”已为船东提供近亿元人民币资金，并帮助该市场近3个月内完成船舶进出口代理业务5艘次，金额达4000万美金。
此外，船舶融资租赁也成为缓解融资难的“生力军”。对此，业内人士指出，具有融资与融物双重属性的融资租赁，将金融资本与实业进行有效对接，对船舶工业、航运业的转型发展发挥了独特作用，其中，以银行系的金融租赁公司在该领域的布局成果最为显著，已成为全球船舶市场的重要参与者。
据中国船舶工业行业协会的不完全统计，2017年，中资的金融租赁公司在国内船厂累计订造了300多万吨船舶，以金融创新模式支持船舶企业的发展与“走出去”。
有条件的船企通过上市，走出了融资新路子，扬子江船业就是个典范。扬子江船业通过上市获得了国内外各大金融机构信任和支持。据了解，当前扬子江船业授信总额达到500多亿元，是国内唯一免抵押担保就能够融资的民营船企。
当然，船舶金融机构不是支持所有的企业，郭大成说，金融机构是支持有订单的、有信誉的但又遇到一定困难的企业，这样的话，资金风险也会相对降低。在市场低迷的情况下，仍能接到订单的船企都是在质量和进度上有保障的，所以，船舶金融机构支持这类企业还是比较靠谱的。
