韩国造船企业因过度偏好海工船订单，导致整个造船业疲弱，甚至一度亏损。渴望生存，但由于市场复苏时间的不确定性而迷茫，不知何去何从。有的企业选择不再接受海工船订单，例如大宇造船等韩国三大造船企业；有的不敢贸然行动，不敢错失任何可能回暖的机会，因为谁也不知道市场将从哪个板块开始复苏。
对于产业的低迷、企业的挣扎，韩国政府采取的是“放任自流”、优胜劣汰的态度，因为在产学研方面，韩国政府重视的是学和研。对于产，韩国政府认为自有其市场生存的规则，但也并不是见死不救，韩国金融服务委员会主席Yim Jong-yong表示，政府和债权银行支持企业重组的前提条件之一是看到这些企业有坚定而积极的自救行为。
与此同时，为减少银行的金融曝险，避免银行危机，Yim Jong-yong提出包括韩国产业银行和韩国进出口银行在内的国有银行3~5年内撤出在非金融企业的所有股份。
政府的“放任自流”、银行的急欲撤资，对具体的造船企业来说是残酷的，却有利于韩国整个造船产业的优胜劣汰，帮助企业健康发展。
船企：订单取消 亏损放大
以三大造船企业为代表的韩国造船业饱受因大量海工船订单被取消而出现巨额亏损，又因普通商船运输行情无回暖迹象而迷茫，不知何去何从？
三季度，韩国三大造船企业现代重工、三星重工和大宇造船营业亏损额总计高达2.2万亿韩元。其中，现代重工亏损8976亿韩元，为连续第八个季度亏损；三星重工亏损1000亿韩元；大宇造船亏损1.22万亿韩元。上半年，韩国三大造船企业亏损约为4.7万亿韩元。由于全球造船业持续低迷，预计下半年将继续亏损约3万亿韩元，三大造船企业今年亏损总额预计为7.6万亿韩元。值得注意的是，这是韩国三大造船企业首次同时出现亏损。
与此同时，三季度，韩国造船业在全球造船市场的份额也遭遇丢失，落后于中国和日本，位列第三，这也是自2006年四季度以来韩国造船企业新接订单量首次同时落后于中国和日本。克拉克森数据显示，三季度，韩国造船业接单量为210.58万轻吨，所占市场份额为23.9%；中国和日本接订单量分别为 347.5万轻吨和236.47万轻吨，所占市场份额分别为39.5%和26.9 %。
三季度，中国造船企业接获订单量超越韩国成为全球第一，是由于中国几家大型航企大规模造船订单均在中国造船企业建造。韩国造船企业不仅集装箱船接单量少，三大造船企业原本占有绝对优势的海工船接单量也几乎为零。
海工船订单被取消
大宇造船在三季报中表示，亏损的原因是海工船交付延期，建造单位成本上升和海工船建造合同被取消。现代重工一高管表示，三季度，现代重工有1763亿韩元的亏损与1艘半潜式海工船建造订单被取消有关。然而，相比之下，三星重工受海工船订单取消的影响最大。
韩国媒体报道，10月份，现代重工和三星重工在三季报公布前夕被迫修改三季报业绩，因为客户临时通知取消海工船的建造合同。现代重工三季度原本亏损6784亿韩元，因价值2192亿韩元的建造合同被取消致亏损额达8976亿韩元。如前所述，现代重工此前另有海工船建造合同被取消，产生损失1763亿韩元。三星重工三季度业绩本来成功逆转，盈利846亿韩元，但因价值946亿韩元的海工船建造合同被取消，最后录得亏损100亿韩元。大宇造船与海工船建造合同有关的损失为1800亿韩元。三大造船企业因4艘大型海工船合同被取消而增加损失6700亿韩元。
去年8月，大宇造船1台移动海工船合同被取消，原因是客户未能如期执行分期付款。去年9月，现代重工子公司Hyundai Samho Heavy Industries 因为违反合同条款和交船期，被迫取消1艘正在建造中的半潜式海工船，客户一再坚持要索回1.68亿美元的预付款及其利息。10月29日，三星重工表示，美国石油钻探公司Pacific Drilling 不肯接收1艘已经建造完成的海工船，理由是三星重工未能在合同交付期内完成建造工作，并要求将合同预付款连本带利一并偿还。三星重工于2013年1月获得此艘价值约为5.18亿美元海工船的建造合同，目前三星重工共收到1.81亿美元的建造款。三星重工一高管表示，即使三星重工在合同交付期10月27日之前完成海工船的建造工作，Pacific Drilling 也会辩称未按时完成。
产业分析人士解释，海工船船东取消建造合同大多是以交船期延迟为由，其实最终目的还是要减少自身亏损。下半年以来，国际石油价格不断下跌，石油钻探业务受到打击，萎缩很快，没有业务可做也就意味着海工船被闲置，因此为了减少更多海工船被闲置产生的亏损，海工船船东想方设法以各种理由取消订单，其中最容易找的理由就是交船期延误，从而将亏损转嫁给造船企业。
普通商船订单承接难
有分析人士表示，包括三大造船企业在内的韩国造船业整体出现史上最大规模的赤字，恐怕未来十年都难以恢复元气。海工项目的延期及暂停使韩国造船企业遭受巨大打击，同时，一系列商船订单被取消也令其雪上加霜。
大宇造船自去年开始的海工船建造项目戛然而止，并回归普通商船的建造。今年前三季度，大宇造船增加了集装箱船的订单量，从去年的9艘增加到11艘。这11艘均为马士基航运6月份所下第二代3E级 （19630TEU型）船订单，总价值18亿美元，交付期为2017年4月至2018年5月。
但是，11月5日，马士基航运宣布放弃在大宇造船的6艘超大型集装箱船备选订单。与此同时，现代重工也收到了马士基航运8艘1.4万TEU型船备选订单的暂停通知。
三星重工由于海工装备订单相继被取消受到很大冲击，为此不得不放弃在越南、菲律宾和印度尼西亚的扩张计划。目前在海外其只有中国宁波1家造船企业，该造船企业目前已接获成品油轮和散货船订单。值得注意的是，油轮和散货船运输市场至今也未现任何复苏迹象。
大宇造船筹资重组
在韩国三大造船企业中，亏损最严重的当属大宇造船。二季度，大宇造船亏损2.39万亿韩元，三季度继续亏损近1.36万亿韩元，今年或将亏损5.3万亿韩元。但是，韩国产业银行（KDB）副总裁Jung Yong-ho表示，考虑到大宇造船拥有全球顶尖的技术、竞争力及积极的风险管理战略，KDB将帮助大宇造船重组成功（KDB占有31.5%的股份，为其最大股东）。
11月初，大宇造船从债权银行获得4.2万亿韩元的资助。其中，KDB通过贷款及增资的方式提供2.6万亿韩元；韩国进出口银行将提供1.6万亿韩元。此举为KDB帮助大宇造船重组计划的实施。
与此同时，大宇造船出台一份筹资1.86万亿韩元的自救计划，其中包括出售资产、减薪和裁员等措施。11月5日，大宇造船宣布将其位于首尔的总部卖给Mirae 资产全球投资公司，售价约为1860亿韩元。该总部建于1986年，建筑面积2.49万平方米，高17层。此外，从明年年底开始，大宇造船将缩小业务规模，将亏损的海工船建造业务所占比例从目前的50%以上缩减至不到40%。
KDB为大宇造船制定的重组计划中，还包括将其私有化。在韩国政府的要求下，KDB将于明年年初开始出售其在大宇造船31.5%的股份。KDB预计，明年大宇造船将恢复营业收入，到2019年将实现完全的财务独立。
三星和现代盈利难复
分析人士向《航运交易公报》记者分析，三星重工正在建造中的海工船共23艘，价值计149.1万亿韩元，另有7艘未造，如果全部被取消，则对三星重工的打击重大。该分析人士还表示，三星重工的业绩消沉状况或将持续到明年，恢复盈利至少要等到2017年，即待海工船订单基本完成交付的时候。三星重工从今年到2017年平均年销售额为10.3万亿韩元，约为其2013年销售额的70%。
韩国金融服务机构预计，现代重工未来几年的销售额将继续收缩，营业利润或在明年得以稳定，届时大部分大型海工装备订单已经完成，LPG船和LNG船订单量也将有所回升，但是真正有所改善要到2017年。
三星重工和现代重工正在进行内部结构调整，包括削减成本和裁员。据韩国媒体报道，韩国三大造船企业将在未来2～3年解雇约1万名员工。大宇造船将率先进行，大宇造船目前拥有约7000名生产工人和6000名行政管理人员，将裁员3000人左右，其中首先被解雇的是30%的行政管理人员；现代重工和三星重工员工总数分别为2.6万人和1.4万人，明年将分别裁员3000人左右。
上海国际航运信息中心评论员舒胜向《航运交易公报》记者分析，鉴于大量海工船订单被取消而带来的打击及普通商船运输行情无回暖迹象，韩国造船企业迷茫在生死边缘，不知何去何从。虽然饱受海工船订单的煎熬，却也因为前景茫然，无法确定市场将从哪个板块开始复苏。也许，只能秉承“适者生存”的规则。
政府：轻资金 重技术
对资金缺乏的韩国造船企业，韩国政府的态度是把资金留给有求生欲且有自救计划的企业。具体救助措施以鼓励海工技术垄断为重，政策和资金支持为轻。
STX 造船和城东造船近期因严重缺钱，濒临倒闭，期待债权银行和政府的救助。对此，韩国政府表示，只有那些正在努力实现重组的企业才有希望获得救助，救助的最终目标是让该存活的企业活下来，不该活的企业则破产。
韩国政府对造船企业的救助以鼓励海工技术垄断为重，政策和资金支持为轻，政府补贴几乎没有。在组织造船企业研究海工装备设计标准化的同时，帮助企业培养海工专业人才，维持企业在海工建造方面的优势，帮助其减少建造成本，有助于企业转型。
企业缺钱频临倒闭
韩国目前有多家造船企业面临破产，其中包括STX造船和城东造船。
STX造船或进入法院破产管理程序
韩国媒体11月15日报道，作为STX造船最大的股东，韩国产业银行（KDB）或将为STX造船申请法院破产管理程序。在对STX造船彻查后，KDB将商议是否中止其债权人自愿团体协议，如果中止，那就意味着STX造船将进入法院破产管理程序，因为没有债权人再愿意为其提供资金支持。STX 造船债权人自愿团体协议签署于2013年4月，彼时其面临危机，为稳定运作，STX 造船与向其提供资金支持的银行等债权人达成该协议。迄今，STX造船从债权人处共获得4.5万亿韩元的资金，债转股后负债余额为2万亿韩元。然而，STX造船的经营状况至今并未出现任何好转迹象，去年亏损3137亿韩元，今年上半年亏损264亿韩元。
城东造船急需千亿韩元资金
11月17日，城东造船向债权人申请资金支持。城东造船首席执行官Lee Byung-Mo表示，城东造船目前需要上千亿韩元的资金，如果没有债权人“输血”，恐将于明年上半年倒闭。城东造船2013年已向其债权人筹得4.5万亿韩元资金，但仍改变不了继续亏损、每况愈下的命运。城东造船去年亏损3137亿韩元，今年上半年亏损265亿韩元，明年或将继续亏损近千亿韩元。
城东造船目前的自救计划中包括在明年减少25%的设备设施及人力投入，出售旗下海工船等特种船业务，接受成品油轮等船型的建造订单。据悉，KDB将于11月底宣布其对城东造船的审查结果，如伸援手，则意味着未来几年KDB将向后者大量“输血”，以使其能维持经营；如果拒绝，则城东造船或将与STX造船一样进入法院破产管理程序。据业内人士向《航运交易公报》记者分析，后者的可能性较大。
“一带一”接管方式被否
韩国政府方面曾考虑以“一带一”的接管方式帮助陷入困境的造船企业脱离困境。
10月9日，在STX造船或进入法院破产管理程序消息传出前，韩国贸易部、工业部和能源部让现代重工接管STX造船，保持STX造船的股权不变动。此外，9月份，三星重工与韩国进出口银行签署一份协议，共同接管城东造船，管理期限在最初4年的基础上再延续3年。韩国进出口银行负责管理城东造船人力资源和财务；三星重工提供销售、采购、生产和技术支持。
但是，对于这种“一带一”的接管方式，有专家表示担心，因为被接管的造船企业将拖后腿，导致大型造船企业竞争力下降。高丽大学企业管理教授Lee Man-woo表示，这种“一带一”的接管方式很难挽救一家濒临破产的企业，与其这样，不如让其破产清算，或还能使其重获新生，否则整个韩国造船业将崩溃。以现代重工接管STX造船为例，接管后，现代重工必须支持STX造船的销售和财务，这就意味着其很可能也将陷入财务困境。
韩国金融服务委员会主席Yim Jong-yong表示，如果仅仅只是改善少数几家造船企业的财务状况，将不足以逆转韩国整个造船业的结构性衰退。
资金支持自救者
目前，韩国财政部、贸易部、工业部、能源部和金融服务委员会等政府部门和机构正在商议韩国造船企业的重组问题。
10月24日，Yim Jong-yong指出韩国金融机构和债权银行应遵循三个原则：债权银行需进行严格的信用评价；给予金融资助的前提条件是对方努力自救；看到对方坚定而迅速的自救行动。
他还表示，帮助企业重组的最终目标是让该存活的企业活下来，不该活的企业则破产。在这个简单原则指导下，只有那些自身正在努力实现重组的企业才值得救助。
Yim Jong-yong还强调，除非企业表现出不惜一切代价也要活下来的求生欲，否则可以不予救助。这也意味着，大宇造船必须保证不再继续罢工，并且冻结员工工资直到靠自己的双脚站起来。也就是说，谁将活下来，不是由政府和银行决定而是由企业自己决定。
STX造船正努力说服KDB不要将其送进法院破产管理程序，其提供了一份700名员工（200名工人和500名白领）集体降薪的自我救助方案，同时还承诺将对行政管理人员减半（从30人降到15人）。但STX造船的自救计划中目前只有降薪，对此KDB未必会买账。为此，业内人士向《航运交易公报》记者分析，STX造船进入法院破产管理或在劫难逃。
海工技术垄断
Yim Jong-yong表示，债权银行给予企业的资金支持将获得政府的积极鼓励，如果政府不给少数值得活下来的企业任何生存机会，那么它们将拖跨整个韩国经济。更为重要的是，政府能够给予它们足够的帮助，除了资金支持外，还鼓励船企垄断海工船建造技术。
业内分析人士向《航运交易公报》记者表示，对于韩国造船业的危机，韩国政府给予的政策和资金支持为轻，鼓励海工技术垄断为重，其中包括组织韩国造船企业研究海工装备设计标准化；帮助其维持好自身的海工船建造优势；为韩国造船企业转战其他船型的建造提供后盾支持；培养海工专业人才等等。
城东造船急需千亿韩元资金
11月17日，城东造船向债权人申请资金支持。城东造船首席执行官Lee Byung-Mo表示，城东造船目前需要上千亿韩元的资金，如果没有债权人“输血”，恐将于明年上半年倒闭。城东造船2013年已向其债权人筹得4.5万亿韩元资金，但仍改变不了继续亏损、每况愈下的命运。城东造船去年亏损3137亿韩元，今年上半年亏损265亿韩元，明年或将继续亏损近千亿韩元。
城东造船目前的自救计划中包括在明年减少25%的设备设施及人力投入，出售旗下海工船等特种船业务，接受成品油轮等船型的建造订单。据悉，KDB将于11月底宣布其对城东造船的审查结果，如伸援手，则意味着未来几年KDB将向后者大量“输血”，以使其能维持经营；如果拒绝，则城东造船或将与STX造船一样进入法院破产管理程序。据业内人士向《航运交易公报》记者分析，后者的可能性较大。
“一带一”接管方式被否
韩国政府方面曾考虑以“一带一”的接管方式帮助陷入困境的造船企业脱离困境。
10月9日，在STX造船或进入法院破产管理程序消息传出前，韩国贸易部、工业部和能源部让现代重工接管STX造船，保持STX造船的股权不变动。此外，9月份，三星重工与韩国进出口银行签署一份协议，共同接管城东造船，管理期限在最初4年的基础上再延续3年。韩国进出口银行负责管理城东造船人力资源和财务；三星重工提供销售、采购、生产和技术支持。
但是，对于这种“一带一”的接管方式，有专家表示担心，因为被接管的造船企业将拖后腿，导致大型造船企业竞争力下降。高丽大学企业管理教授Lee Man-woo表示，这种“一带一”的接管方式很难挽救一家濒临破产的企业，与其这样，不如让其破产清算，或还能使其重获新生，否则整个韩国造船业将崩溃。以现代重工接管STX造船为例，接管后，现代重工必须支持STX造船的销售和财务，这就意味着其很可能也将陷入财务困境。
韩国金融服务委员会主席Yim Jong-yong表示，如果仅仅只是改善少数几家造船企业的财务状况，将不足以逆转韩国整个造船业的结构性衰退。
资金支持自救者
目前，韩国财政部、贸易部、工业部、能源部和金融服务委员会等政府部门和机构正在商议韩国造船企业的重组问题。
10月24日，Yim Jong-yong指出韩国金融机构和债权银行应遵循三个原则：债权银行需进行严格的信用评价；给予金融资助的前提条件是对方努力自救；看到对方坚定而迅速的自救行动。
他还表示，帮助企业重组的最终目标是让该存活的企业活下来，不该活的企业则破产。在这个简单原则指导下，只有那些自身正在努力实现重组的企业才值得救助。
Yim Jong-yong还强调，除非企业表现出不惜一切代价也要活下来的求生欲，否则可以不予救助。这也意味着，大宇造船必须保证不再继续罢工，并且冻结员工工资直到靠自己的双脚站起来。也就是说，谁将活下来，不是由政府和银行决定而是由企业自己决定。
STX造船正努力说服KDB不要将其送进法院破产管理程序，其提供了一份700名员工（200名工人和500名白领）集体降薪的自我救助方案，同时还承诺将对行政管理人员减半（从30人降到15人）。但STX造船的自救计划中目前只有降薪，对此KDB未必会买账。为此，业内人士向《航运交易公报》记者分析，STX造船进入法院破产管理或在劫难逃。
海工技术垄断
Yim Jong-yong表示，债权银行给予企业的资金支持将获得政府的积极鼓励，如果政府不给少数值得活下来的企业任何生存机会，那么它们将拖跨整个韩国经济。更为重要的是，政府能够给予它们足够的帮助，除了资金支持外，还鼓励船企垄断海工船建造技术。
业内分析人士向《航运交易公报》记者表示，对于韩国造船业的危机，韩国政府给予的政策和资金支持为轻，鼓励海工技术垄断为重，其中包括组织韩国造船企业研究海工装备设计标准化；帮助其维持好自身的海工船建造优势；为韩国造船企业转战其他船型的建造提供后盾支持；培养海工专业人才等等。 
