“《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（香港公约）预计最早于2020年达到生效条件，《欧盟拆船新法案》（欧盟新法规）最晚将于2019年1月1日后对相关新造船开始实施。”近日，在广东造船工程学会主办的“绿色船舶全生命周期解决方案研讨会”上，中国船级社（CCS）高级工程师范云志表示，我国船企应高度重视船舶有害物质管控，避免香港公约和欧盟新法规实施带来的负面影响。
欧盟新法规
在新建船舶上实施在即
截至今年3月5日，全球已有挪威、刚果、法国、比利时、巴拿马和丹麦正式加入了香港公约，荷兰、意大利、土耳其、圣基茨和尼维斯联邦已签署香港公约，处于尚待批准、接受的阶段。这些国家的商船总吨位合计超过1.09亿总吨（GT），约占全球商船总吨位的22%。范云志分析，随着新国家的加入，预计香港公约最早在2020年具备生效条件。
更为紧迫的是欧盟新法规。自2013年12月10日公布后，欧盟新法规最先在船舶拆解环节实施。实际上，欧盟新法规适用范围还包括悬挂欧盟成员国船旗船舶、停靠欧盟成员国港口或锚地的悬挂非欧盟成员国船旗船舶。范云志分析，预计最晚2019年1月1日起，悬挂欧盟成员国船旗的新建船舶必须执行欧盟新法规要求。
范云志介绍，欧盟新法规虽然绝大部分要求与香港公约一致，但总体上更加严格。例如，在船舶有害物质清单（IHM）范围方面，欧盟新法规在香港公约基础上增加了2类有害物质，即全氟辛烷磺酸（PFOS）和溴化阻燃剂（HBCDD），并且对每种有害物质提出了更加具体的要求；相对于香港公约中的一些免除，欧盟新法规则未给予免除。
船企风险与成本齐上升
香港公约和欧盟新法规将对船舶行业产生较大影响。范云志分析认为，新建船舶仅制定IHM往往需要面对超过1000种产品、多达1000份材料声明。这无疑增加了交船前的工作量，管理难度和建造成本都会上升。由于责任期限被拉长至船舶整个生命周期，船企还可能面临法律和经济赔偿风险。另外，船舶配套产品的市场准入门槛将提高，风险控制成为一大难点。
范云志建议，造船和修船企业应加强对供应链的有效管理，与诚信经营、实力较强的供应商进行合作，选择绿色环保材料，避免出现不合要求的产品装船的现象。同时，应熟悉香港公约、欧盟新法规相关要求，做好IHM的编写工作。IHM的编写涉及设计、采购、质量、仓管、生产、档案等各个环节，因此，要尽早启动IHM编写工作，加强内部协作，积极寻求专业公司和船级社专家的支持；与IHM相关的资料需长期保存，优先选取在线编制IHM。
对船舶配套企业而言，应建立内部工作程序，有效控制化学品的使用，对产品外购和上游供应链进行有效管理，定期检测并保存相关证据。现有产品中若含有被禁的物质，需尽快开发替代产品，升级制造工艺，争取加入CCS绿色产品供方数据库。香港公约、欧盟新法规未来还可能提出新的限制要求，现有标准进一步提高，需要关注相关进展进展，以便及早应对。
禁用石棉依旧是
船舶有害物质控制重难点
香港公约和欧盟新法规均将禁用石棉作为船舶有害物质控制的一个重点。实际上，《国际海上人命安全救助公约》（SOLAS公约）早已规定，自2011年1月1日起，所有船舶应禁止含有石棉的材料新装上船。目前，国内主要骨干船企已能满足相关要求。但是，由于替代产品不多、成本提高等原因，禁用石棉一直是业界的难点，近年来也发生了许多“石棉登船被扣押”等类似案例。
范云志分析认为，继压载水之后，石棉问题可能会成为欧美等国下一步港口国监督（PSC）的检查重点。荷兰主管机关已明确表示，对不满足相关要求的新建船舶予以滞留，澳大利亚也对船舶是否含有石棉进行PSC检查，对违规船舶采取滞留、禁止驶入其水域等措施。船舶一旦违反相关要求，船企不仅可能因签署无石棉声明违约而被迫赔偿，还将给自身声誉和经营造成不利影响。
范云志表示，应充分考虑全面禁用石棉的困难。船企可以特别关注列入CCS相关通函和清单中的产品，做到“心中有数”。优先与通过CCS无石棉认可并获得证书的厂家合作,要求供应商（分供方）提供具有法律效力的无石棉声明和相关证明材料，能够有效保护自身利益。另外，还可以利用CCS认可的船舶石棉调查机构，进行取样检测。
