自2007年以来，中国金融租赁行业已经发展成为国际市场上重要的航运融资提供者，越来越多的国际船东寻求从中国的租赁公司获得融资支持。
十余年来，航运市场偶有板块轮动，但资产价格、运输费用整体维持在较低水平，加之受到全球低息环境影响，船东的财务费用支出水平较低，这些因素都助推了中国金融租赁行业在国际航运融资领域实现快速扩张。尤其是近两年来，随着国际资本市场美元利率水平的上升和国际财务报告准则（IFRS）新租赁会计准则生效日的临近，越来越多的船东选择经营租赁模式开展业务。相对传统的融资租赁模式而言，经营租赁模式对租赁公司的风险控制能力及资产本身的保值性和流动性要求更高。由于需全部或部分承担资产残值风险，因此，租赁公司需要更精确地把握市场脉动。面对这一形势，信息技术的发展为租赁公司应对业务模式变化带来的挑战提供了全新工具，“互联网+航运+大数据”有望成为航运市场的新常态。
信息技术可有效提升市场透明度
传统的航运市场是一个信息相对闭塞的市场。虽然有各类中介机构、研究机构和经纪人提供咨询服务，但由于航运业务本身的复杂性使人很难把握市场的真实状况。这是由咨询机构基于标准船型和固定的运营参数的传统的评估模式决定的，其对航运市场的观测精度停留在静态的船型层面，忽视同类船型的个体差别，对船舶经营者因应市场变化而作出的调整视而不见。以船舶自动识别系统（AIS）数据为基础的信息技术的应用或将彻底改变旧的市场认知模式，使市场更加透明，在对航运业带来冲击的同时，也必将对航运融资带来积极影响。简言之，随着信息不对称程度的下降，融资风险将更易于识别和控制，融资模式将更加多样化。
AIS是自动识别系统的简称，国际海事组织（IMO）规定要求所有300总吨及以上的国际航行船舶、500总吨及以上的非国际航行船舶以及所有客船均需配备AIS。AIS根据船舶航速不同每2～10秒播报一次数据，锚泊船舶每3分钟播报一次数据，播报内容包括船舶水上移动通信业务标识码（MMSI）、船舶航行状态、对地转速、对地方位角、地速、经纬度（精确到万分之一分）、航向、时间戳等。此外，每6分钟播报一次船舶IMO号、呼号、船名、船舶种类、船舶定位设备种类、船舶定位设备天线位置、船舶吃水（精确到0.1米）、目的港、预计抵达时间等信息。
基于公开市场数据、AIS数据、气象信息和船舶特征数据对船舶运营情况进行估计是航运市场研究领域的一项新的探索。这一技术的应用使对航运市场的观测精度从船型层面直接提升到单船层面、从静态估计变为动态实测，将对航运融资市场及航运市场本身带来深远影响。
信息技术可动态评估市场供给
航运业是全球物流基础设施的重要组成部分，是资金密集型产业，每年都需要大量新增投资。困扰这一行业健康发展的主要因素是市场运力需求与运力供给的不平衡。这一不平衡造成了航运资产价格的大幅度波动，成为市场观测的重点。信息技术的发展使动态评估市场运力供给成为可能，并可通过船队动态运营的表现判断市场的供需平衡状态，进而指导企业投资。
当前，市场上对航运业的供求分析主要建立在对船队运力数据以及宏观进出口数据的分析的基础上。这种方法既不准确，也不及时，对具体业务只能发挥宏观指引作用。在实际的航运业务中，宏观运力需求是相对稳定的，运力供给则是我们关注的重点。运力供给不是一个静态的概念，而是由运力总量、状态与平均航速等因素共同决定的动态过程，这其中的平均航速是一个极为重要的因素。与运力需求的小幅波动相比，运力供给端的弹性较大，可以在较大范围内通过调节航速适应需求的变动。只有在运力长期紧张的情况下才可能出现航运收益大幅向上波动的风险，多数时期上涨的运费更多是对因提速上升的燃油成本的补偿，而并非转化成为了航运公司的利润。反之亦然。因此，市场运营航速对判断市场所处周期点具有关键意义，而这在过去是做不到的。AIS等信息技术的出现使我们现在可以清晰地看到几乎所有主要商船板块的运营航速及其序时变化趋势。
航速不仅影响航运市场的供需平衡，更直接影响航运公司的收益水平。概括地讲，航速与油耗的关系是“立方关系”，比如，每提高5%的航速，对应的油耗增长是接近16%。由于燃油成本是航运业的最主要成本，因此，合理选择航速是船舶运营过程中最关键的环节。新的信息技术使我们不仅可以观测船舶航速，还可以通过航速反推燃油成本这一最大可变成本，使较精确估算航运板块的现金流水平成为了可能。
信息技术可精准测算运营能力
除了供需基本面以外，影响投资者和融资方对航运业务判断的另一个最直接因素是航运资产产生净现金流的能力，即一定期间内的收入减去成本支出。由于航运市场上存在众多不同的商务安排，期租、光租、航次租、航次期租（TCT）、包运合同（COA）等，收入形式各异，成本分配也不尽相同，且不同航运细分市场的特点不同，因此对研究造成了一些障碍。但抛开商务层面的种种不同，航运资产运营的本质逻辑依然是运费收入减去运营成本。
运费收入的底层逻辑是按照货量收取的运费，即每单位货量的运费乘以货运量；运营成本则包括固定成本和可变成本两部分，固定成本如船舶运营费用（OPEX）和折旧等，可变成本则包括燃油成本、港使费、运河费、临时保险费等。这些变量中，最大的变量是货物的单位运费、货量、燃油成本和燃油消费量。如果可以实现对这4个变量的较精确估算，则可以对一个航运资产的运营现金流做出较准确的估算。4个变量中单位运费与燃油成本可以通过市场公开数据估计。货量与燃油消费量则是各家航运企业的核心经营数据，较难获取，而AIS数据的分析和应用为估算此两数据提供了可能性。由此，问题转化为通过AIS数据对货量与燃油消费量进行估算。
对货量的动态估算
要估算货量首先要解决的是判断船舶是处于载货航段还是空驶航段。这可以通过目前AIS数据服务商掌握的商船航线数据、港口数据等推知。第二步是判断货量，这可以通过AIS播报的船舶吃水粗略估算，在港口信息较完备的航线也可以通过靠港时间判断。必须承认这一判断仍不精确且较保守，但较之目前以标准船型的载重吨乘以一个固定的使用率作为载货量的依据已有大幅进步。而且这一估算是针对每一艘船进行估算，较目前对成百上千艘不同规格的船舶均套用标准船型数据估算又是巨大的进步。除了通过公开数据估算以外，与现有的经纪人体系合作也是可行的选择。此外，利用统计手段通过样本数据对整体进行估算，可以进一步优化对市场的观察判断。
对油耗的动态估算
近年来对船舶碳排放的估算方法为动态估算船舶油耗指明了道路。简言之有两种方法，第一种方法较复杂，是通过船舶的航速和海况、风向等因素，结合船舶尺度数据、吃水数据对船舶推进功率进行估算，再根据船舶主机型号、船舶推进效率等因素估算相应功率下的油耗。第二种是通过观测船舶实际航速（需考虑流速修正），比较船舶设计航速及对应主机功率，推算实际航速下主机功率，再根据船舶类型估算相应功率下的油耗。两种方法相比，前一种方法较为精确，后一种精确度较低但便于操作。无论哪一种方法都比目前通过标准船型的额定日均油耗估算航次油耗（忽略航速变化）的方法要前进了一大步，精确度也大幅提高。通过AIS估算船舶油耗的方法在2014年IMO温室气体排放报告中已经应用于二氧化碳排放量的估算，被证明是有效和较准确的方法。
此外，近年来港口、航线信息得到较全面覆盖，大数据技术实现了快速发展。我们已具备搭建精确度较传统模式大幅提升的航运市场测算模型的必要条件。当观测颗粒度聚焦到单船层面时，距离清晰展现航运市场的即时表现便更近了一步，航运市场将因此更加公开、透明。这一技术的进步对航运融资业务的影响将是巨大的，可以辅助精确识别和预估船舶资产的现金流水平，成为开展经营租赁和其他更灵活的融资模式的基础。工银金融租赁有限公司在2011年最早通过AIS数据建立了船舶资产管理系统。近年来，随着这一技术的快速发展，工银租赁也在不断探索新的技术应用模式，助力航运融资业务的快速健康发展。
近年来，在“互联网+航运+大数据”领域已经有许多国内外的先驱者，其中既有初创企业也有航运巨头。不同的公司聚焦的领域有所不同，有的侧重船舶服务，比如修船、船舶管理等；有的侧重货物，如订舱、报关和港口物流等；有的侧重于航运环节中的外汇支付；有的侧重于信息咨询和物流数据。与航运相关的各类信息化主体如雨后春笋般地出现，预示着航运这一传统行业将与互联网深度融合，将与大数据密不可分。
