说起长江游轮，2015年的“东方之星”号沉船事件应该还在公众的记忆中，它的出事地点正处于长江中游的湖北监利段——公众心有余悸是难免的。游轮业若要在长江中下游寻求发展机遇，必须面对的最重要的一点正是与长江上游完全不同的安全问题。
然而，长江中下游江阔水深，可以承载与国际邮轮媲美的豪华游轮，而目前江海联运货船可直达南京，也为豪华游轮的江海联运提供了可能性——在一艘游轮上可同时饱览茫茫大海和长江沿岸的深厚文化底蕴，这是多么令人向往的事情。最重要的是，长江中下游远离上游的游轮竞争“红海”，加上各项政策对长江游轮的大力支持，发展长江中下游游轮旅游成为当前各家游轮企业争相抢占的新蓝海。
4月9日，“长江中下游游轮旅游发展座谈会”在张家港双山岛召开，来自交通运输部、长江航务管理局（长航局）、江苏海事局、张家港市政府等管理部门以及11家从事长江游轮业的企业代表一起畅谈了长江中下游游轮业发展的机遇与挑战。
机遇
《航运交易公报》记者有幸跟随重庆冠达集团（世纪游轮）首航长江中下游的“世纪天子”号游轮，从上海北外滩溯流而上直到六朝古都南京，途经张家港和泰州（返程航线初步确定是南京—扬州—苏州/无锡—上海）。通过这一趟行程，《航运交易公报》记者对长江中下游游轮市场有了一个感性的认识，大致来说，长江中下游游轮市场存在很多发展机遇。
有实力效仿国际邮轮
数据显示，目前长江南京以下12.5米深水航道整治工程已经初步贯通，长江航道整治向中游进发。长江中游蕲春航道整治工程2017年11月8日开工，拉开了“武汉至安庆6米水深、武汉至宜昌4.5米水深航道整治工程”（“645工程”）建设序幕。“645工程”的实施，将有效解决长江干线航道“两头深、中间浅”问题，形成一条串起湘鄂赣皖四省的“水上高速公路”，长江干线航道通航能力也将整体飞跃。
《航运交易公报》记者乘坐的“世纪天子”号游轮吃水不到3米（2.6米），从长江中下游的水深条件来看，完全可以承载更大吨位的游轮。
交通运输部水运局国内航运管理处处长范永辉在座谈会上指出，今后的水上运输发展伴随着传统运输结构的改变，将重点发展高端旅游。长江游轮可以借鉴国际邮轮的经验，不是以目的地为目的，而须注重在船的过程享受。范永辉强调，在当前高铁、飞机等快速交通工具发达的大背景下，游轮若定位目的地旅游则前景黯淡，所以游轮本身的定位要高。
据上海海事大学亚洲邮轮学院副教授程爵浩介绍，目前中国内河游轮可以无限接近150米这个长度限制，因此能更加接近国际邮轮的设施，游轮的江海联运将很有前景，长江游轮可以串联起厦门港、北部湾群岛、舟山岛甚至台湾岛（在条件成熟时）。程爵浩还提到了目前的南海邮轮业务，4天3晚的船票可以卖到6000～10000元，这与目前两三千元的长江游轮票价还是有着云泥之别。
沿途景点胜在人文
与目前游轮扎堆的长江上游旅游的自然景观相对，长江中下游游轮的沿途景点则胜在人文。据长航局副局长朱汝明介绍，长江南京以下的景点与上游很不相同，是一种文化：“很多境外公司就想开通武汉—上海的航线，它们并不看重自然景观。”据朱汝明介绍，目前长江中下游游轮旅游已经发展到了一定的程度，重庆新世纪、东方皇家、世纪游轮三家企业已经在开展长江中下游旅游，还是有前景的。
运力保持稳定
目前三峡游轮因为各种原因，运力将基本保持稳定。数据显示，在国家船型标准化政策引导下，长江客船趋于旅游化、舒适化。2017年，长江拥有旅游客船40余艘，各类船舶艘数同比减少，单船载重吨（载人数）均增加，客运企业优化调整到30余家，这些游轮运力中，绝大部分集中在长江上游，仅重庆一地的游轮运力就蔚为壮观。
在座谈会上，就有关长江游轮运力朱汝明透露了三点信息：一是在一定阶段将不再新增游轮公司的主体，船也基本上维持在目前的几十艘；二是2003年前建造的船不让到长江中下游运营；三是长江下游有序投入运力指标，黄金游轮不允许通过宜昌，世纪游轮按计划增补3艘游轮。可见目前的运力调控对从事长江中下游游轮业务的企业而言是有利的。
政府政策支持
《航运交易公报》记者随着“世纪天子”号游轮一路上来，发现沿岸各地对发展长江游轮业的态度都非常积极。
在“长江不搞大开发，共抓大保护”的大背景下，长江沿线的城市都将在不同程度上进行转型升级。
以经济百强县张家港为例，其一年的财政收入高达210亿元，且以工业形象示人。张家港市市长黄戟明确表示，游轮停靠对张家港市的意义十分重大，有利于全面提速双山岛的建设，为此张家港市将大力进行港口、码头的调整，用三年时间把生产岸线调整为生活岸线，用于旅游战略。布局建设、逐步形成国际游轮、内河游轮、京杭运河游轮齐备的游轮母港。通过供给侧结构性改革，推动张家港转型升级。
张家港市副市长李兆玮表示，张家港想得很明白，即建设邮轮港。因此，张家港现在开放码头停靠，游轮停靠张家港码头是免费的，张家港要发展好岸上配套餐饮等商贸综合体，以此来带动当地经济发展。此次，张家港为世纪游轮做了四方面的工作：一是服务保障工作，提供岸电、岸水等；二是做好整个岸线景点资源的串联，串联起江阴、无锡、常州、常熟等地的旅游资源以吸引游轮游客；三是做好本地客源的推广；四是有意愿在长航局的牵头下为世纪游轮的服务细节达成思想共识。
正因为政府有了如此周到的服务，世纪游轮副总裁刘彦明确表示，“世纪天子”号游轮之所以敢为天下先，行走上海—南京航线，很大原因是长江中下游城市的政策支持：“下游政府是在创造条件满足游轮停靠，所以即便企业要在前期进行一些投入，‘世纪天子’号游轮也愿意到下游来试水。”
挑战
截至目前，长江中下游游轮业之所以未能较快地发展起来，最主要的不利因素或许可以归纳为两点：一是安全；二是码头配套设施落后。
多风天气
据江苏海事局副局长王士明介绍，江苏省6级及以上风的时间有百来天，长江中下游游轮因此面临避风防浪的要求。
朱汝明表示，开发长江下游旅游业主要问题在安全。南京以上较安全，出行船舶的密度、船型都不大，南京以下则较不安全。运力控制也主要基于安全考虑。
设施落后
中国船东协会长江分会旅游客运专委会会长蒋宗金表示，目前长江游轮的现状可以用“21世纪的游轮，七八十年代的码头”来概括，也就是说游轮码头严重落后于现实需求。蒋宗金表示，如果没有政府和主管部门的支持，光靠旅游行业采用市场的方式是没办法发展的，原因为码头的投入回报率不高。蒋宗金认为，尤其从事码头业、管码头的人都较关注游轮停靠的安全问题，但是相应的配套设施意识不够，这是码头滞后的原因。
蒋宗金建议，交通运输部要把游轮码头建设列入长江经济带发展战略。此外，他建议码头的收费、管理应规范化，以此解决码头收费、停靠等诸多历史问题。
此外，蒋宗金建议成立长江旅游联盟，探讨诸如“入境旅游从长江内河游轮打开突破口”等问题。
