1月中旬，南非反垄断局批准三家日本公司合并他们的集装箱业务。这三家公司在一份联合声明中称，至此，“日本神运”ONE公司（Ocean Network Express Co. Ltd）成立的监管障碍已经全部扫清，可以如期在4月1日开始营业。
在2017年TPM亚洲会议上，ONE公司的全球首席执行官杰瑞米·尼克松（Jeremy Nixon）说：“我们非常希望能够把三家公司的所有客户全部带到ONE公司来。”
有史以来最大的初创公司
无论是中远和中海的对等合并，还是马士基收购汉堡南美，公司的基本架构都在，不需要“伤筋动骨”。ONE公司则不同，原来三家日本公司的基本架构全部打乱，是在一张白纸上新画的蓝图。不但没有哪家公司收购另一家，而且原来的三个品牌一个都不保留，IT系统和数据中心也都是全新的。因此可以说ONE是一家初创的公司，而历史上没有哪家公司一“出生”就跻身世界六家最大公司的行列。
成立伊始，ONE公司就拥有30亿美元资产，而且没有债务。
ONE公司的首席执行官杰瑞米·尼克松是一位英国人，是从三家日本公司中选拔出来的罕见人选。在2017年年中被任命为首席执行官之前，他曾担任商船三井的集装箱业务首席执行官将近五年半。在此之前，他曾任该公司首席运营官近两年，从2010年5月到2012年3月，以及2008年至2010年期间担任商船三井欧洲董事总经理。
把这三家公司合在一起来看，自2014年的销售额峰值200亿美元以来，ONE公司的成员公司的年集装箱销售额减少了约20%，至2016年的157亿美元。从2015年第一季度到2017年第一季度，三家航运公司的集装箱业务共亏损了约10亿美元。
德路里在2017年6月的一份报告中说:“正是这些巨大的亏损促使这三家公司在经过多年的犹豫之后终于走到了一起，寻求节约成本以扭转他们的命运。”
尽管亏损已成为近年来的担忧，但在截至今年3月的财年中，商船三井预计其税前利润将增长11%，至650亿日圆(5.83亿美元)，营业收入将增长4%，至2.32万亿日圆(合208亿美元)。日本邮船预计税前利润将下降2%，至250亿日圆(2.24亿美元)，而川崎汽船预计将扭亏为盈，从上年的520亿日圆(4.67亿美元)的亏损反弹，实现130亿日圆(1.16亿美元)的利润。
当三家拥有自己独特的企业文化和客户帐户的历史悠久的承运商合并成一家公司的时候，集装箱航运业的面貌将再次改变。
从表面上看，这是一个简单的合作，也是业内许多人多年来一直倡导的合作。
曾经阻碍这一切发生的是这三家公司之间的激烈竞争，而这三者之间的困难越难克服，未来合作伙伴之间的距离也越近。
一个记忆犹新的案例是赫伯罗特公司（Hapag-Lloyd）和汉堡南美集团（Hamburg Süd）就合并条款达成协议的失败，尽管这两家总部相距仅几百米，且有很多共同之处。
但最终，可怕的市场形势迫使这三家日本公司抛开一切成见而走到了一起。
接管可能是整合的捷径，其中一方坚决负责并做出所有关键决策。然而，ONE公司是合并了日本三大航运集团的集装箱运输部门，它们各自拥有非常强大的实力，这将是股东对战略决策的投票。这就打开了在是否以及何时投资订造新船方面存在重大分歧的可能性。
三家公司给各自充足的时间去准备，首先宣布了他们在2016年底合并为ONE公司的计划且按时推出ONE公司，以配合2018/19航运季节的开始。
真正的考验是当客户开始与ONE公司有业务往来的时候，而不是过去几十年来建立的紧密工作关系。到那时候，规划中的任何裂痕都会首先显现出来。
杰瑞米·尼克松经历了两次大公司整合的经验
杰瑞米·尼克松在并购事务方面比大多数人有更多的经验，自称是最适合这份工作的人选。他经历过铁行集装箱公司（P&O Containers）和渣华公司（Nedlloyd Lines）的并购，这表明了有两个总部和两位首席执行官这样的50:50的股权结构是不成功的。随后，他又经历了铁行渣华被马士基收购之后遇到的整合难题，其中部分原因是因为铁行和渣华的IT系统支持不足。
作为莎士比亚的后辈才俊，尼克松的人格魅力也受到业内人士的推崇。在接受媒体采访时，他常常妙语如珠，金句迭出。
在他新加坡的总部办公室墙上写着：“我们要么合作共赢，要么孤独求败。”
尼克松曾说，他希望ONE公司“成为一家全球性公司，而它碰巧是日本公司；而不是把一家日本公司碰巧建设成全球性公司。这句话和中国已故百岁学者周有光先生的金句是相通的。周有光说：“要站在世界看中国，不要站在中国看世界。”
尼克松对一家丹麦刊物说：“我们可能是这个行业最大的初创公司。我们已经从一个全新的平台、一个新品牌和一个新的设置开始，而我们逐渐将资产和员工带入新部门。这可能是最好的方法。”
的确，历史上没有哪家初创公司从诞生之日起就跻身行业第六大公司。
他在网上发布的航运视野（Shipping Watch）杂志上说：“我们需要足够大，大到能够生存；同时我们需要足够小，小到能够灵活地、快速地响应客户的需求。我们的定位不是一家超大型班轮公司，但是我们有一张强大的全球网络。”
在达飞轮船和地中海航运投放20艘22000标箱船订单后，尼克松直言不讳说：“如果银行家的一部分钱流入集装箱航运业，而且被用来订造新船，那么，行业刚刚冒出的一丝复苏的曙光立刻就会被摧毁。”
预期前景：成为世界第五大承运商
2016年10月31日，这三家公司发布成立声明。声明说，他们打算整合全球的集装箱航运业务，包括全球的码头业务，但在日本本土的码头除外。
2017年5月，这家合资公司宣布成立，它包括日本的三大巨头航运公司，即川崎汽船、商船三井和日本邮船。
控股公司将负责三家承运商的组织治理，它以日本为总部，而集装箱航运公司总部设在新加坡。区域总部正在巴西、香港、新加坡、英国(伦敦)和美国(维吉尼亚)筹建之中。
ONE公司中三家成员公司都是THE联盟的成员，另外两家盟友公司是赫伯罗特海运和阳明海运。事实上，ONE公司即使还未整合成一个集装箱公司，它们的联合规模已经在集装箱航运市场里排名第六，约占全球市场总运力的7%。3月10日的Alphaliner数据显示，这三家公司的总运力为150万TEU。前五名依次是马士基航运(419万TEU)，地中海航运(320万TEU)，中远海运(加上东方海外，257万TEU)，达飞轮船(252万TEU)和赫伯罗特 (153万TEU)。
ONE公司的运力远远领先于其最接近的竞争对手长荣海运的106万TEU。目前，ONE的成员公司商船三井、日本邮船和川崎汽船的排名分别是第9、第10和第13位。
如果目前在订造中的新船订单没有变化，那么到2021年，ONE公司将超越赫伯罗特而成为世界第五大承运商。根据Alphaliner的数据，目前日本邮船的订单运力为9.8万TEU，川崎汽船的订单运力为4.2万TEU，而商船三井的订单运力为零，三家公司的订单运力总共为14万TEU。赫伯罗特目前的订单运力为零，因此，三年后ONE公司的在役运力可达164万TEU，比赫伯罗特多11万TEU。
ONE公司的订单中有几艘即将交付的新船，其中包括一艘超大型的2万TEU船，以及12艘14000TEU船。官方表示，在新公司4月开始营运后，预计将开始一项长达18个月的船队审查。这将确保ONE公司提供具有竞争力的服务航线，并部署技术最先进的和环境友好型的船舶。
是否追求公司规模，高层意见存在微妙差异
尽管ONE公司有相当大的初始规模和扩张潜力，但它并不寻求主导市场。事实上，根据这家合资公司的首席执行官的说法，情况恰恰相反。
2017年7月，新任首席执行官尼克松在东京向媒体发表演讲时表示，ONE公司并不希望成为最大的航运公司。他说，他想要的，是“规模足够大到足以生存”。
然而，日本邮船总裁内藤和他的同行们对这个问题提出了不同的看法。据报道，内藤在10月份向员工发表的讲话中表示，他的公司的班轮部门与川崎汽船和商船三井的合并将成为日本邮船的“主要转折点”，而整合会“产生深远的影响”。
同样，商船三井的总裁兼首席执行官池田昭在给公司高管和员工的新年贺词中宣布，ONE公司是一家大型企业。池田说：“我们一直在认真地做基层工作。这将是商船三井的一个主要转折点，它标志着一个新的开始。”
川崎汽船总裁兼首席执行官官村上英三在他的新年致辞中说:“三家日本主要的航运公司，整合了集装箱业务和远洋码头业务，这是我们重建投资组合的第一步，我相信这个新企业将会显露出通过整合而规模扩张的好处。我期望，通过实践，这三家公司合并以后，在持续经历范式转变的集装箱行业表现出强大的影响力，ONE公司也将更具有竞争力。”
不可否认的是，这三个合作伙伴对合资企业的成功有很大的影响。这三家日本集装箱航运公司表示，他们决定联手的原因是多种多样的，其中包括油价低迷、货运需求疲软、运力过剩以及集装箱运价的历史低位，这些都影响了他们的底线。《日本经济新闻》12月的报道中引用了商船三井的内藤和川崎汽船的村上的话，上述三家航运公司预计，在2019年3月结束的财年中，他们的集装箱航运业务整合可能会使成本减少500亿日圆(4.49亿美元)。
预计在接下来的三年里，ONE公司每年的节约额将达到1100亿日元(9.87亿美元)，这是由于精简机构和减少工资开支等。商船三井和川崎汽船负责人表示，每一家承运人合同中规定的港口使用费和其他费用合并以后，可以达到三家费率中的最优惠费率。此外，子公司和货运代理机构将被合并或取消。内藤、村上和池田都表示，他们预计下一财年将有所改善，这得益于合并的协同效应，以及更强大的集装箱航运市场份额。
ONE公司的全球网络
涵盖南美洲、亚洲区域内、大洋洲和非洲的44条独立航线将从4月1日起在承运人ONE公司的品牌下起航。
最近，ONE公司披露了其全球服务航线的其余部分，为它在4月的正式启航做好准备。
从4月1日起，ONE公司将在南美、亚洲区域内、大洋洲和非洲的贸易通道上运行多达44条独立的服务航线。此外，还有包括亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线在内的33条东西向主幹服务航线。这33条航线是与赫伯罗特和阳明海运合作的一些主要航线。这些都是在ONE的覆盖范围之内的。
为了纪念该航运公司成立的“第一天”，该公司将推出11条南美贸易的服务航线、17条亚洲区域内服务航线及8条覆盖大洋洲和非洲地区的航线。
拉丁美洲航线将包括两条主要服务航线，一条是通过洛杉矶港连接美国西海岸和南美东海岸枢纽港的航线，另一条是连接巴拿马的巴尔博亚港（Balboa）和秘鲁的卡亚俄港（Calloa），并在秘鲁的派塔港（Palta）和厄瓜多尔的瓜亚基尔港（Guayaquil.）停靠。
同时还将部署3条远东-南美洲东海岸服务航线，这些服务将由两条专门的加勒比地区服务航线与大西洋沿岸的另一条南北通道连接，将拉丁美洲和美国及墨西哥湾连接起来。
连接远东/南美西海岸和中美洲海岸的服务航线，也就是亚洲拉丁美洲快运，也将启动，虽然港口轮换还未被ONE公司确认。
作为亚洲区域内的日本航运公司将使用新加坡作为其在该地区的枢纽港，所有主要的制造业国家均由原来的三家日本公司和各自的港口设施所覆盖。
同时，在大洋洲，八条环线将在四月开始启动，连接澳大利亚与泰国、新加坡、中国、日本和韩国。三条服务航线将在新西兰提供直接挂靠服务。
非洲服务航线将包括从南非到地中海和北欧的连接；两条非洲东海岸与斯里兰卡的服务航线；一条亚洲至西非的服务航线和一条亚洲-地中海服务航线。
未来新船订造计划
关于未来运力扩充计划，尼克松说，新公司在未来两年内需要的运力已经足够了，但不久将不得不考虑船队的未来需求。ONE公司在今年年底以前将探索投放新船订单的可能性。
“美国商业周刊”在美国长滩举行的泛太平洋海运会议上，尼克松说新公司很高兴继承了日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司的船队和手持订单，同时还需要进一步探索船队扩大的空间。
尼克松说：“所有三家公司都以非常稳定的方式订购了新船。从2019年到2020年初，我们的新船将以一种有条不紊的方式逐一出厂，但我们必须展望此后的新造船计划。”
ONE公司从商船三井获得六艘20,000TEU的船舶，它们将和THE联盟的合作伙伴——赫伯罗特与阿拉伯轮船公司合并后加入该船队的六艘相同尺寸的船舶合作开辟航线。这12艘船将于4月1日开始在亚欧贸易中组成一条新的服务航线。
一系列的14000 TEU船也正通过川崎汽船而推出，今年7月将迎来该系列的最后一艘新船出厂，而日本邮船订单中另一系列五艘或六艘也正按预定计划有序出厂。
过去三四年的趋势是尽可能为亚欧贸易航线订造最大型船只，然后把较小的船舶梯级置换到其他航线上。
尼克松说：“20,000TEU船在亚欧航线上运行得很好，但将20,000TEU船引入北美航线则是一个挑战。在北美港口，一台起重机的台时效率只有大约27次或28次，而且那里的码头一天只工作两班，一周只工作五天，你的大船根本受不了这样的节奏。”
此外，尼克松表示，由于亚欧航线上的贸易没有明显的增长，所以要装满20,000TEU船比较困难。
他说：“你必须开始考虑其他容量规模的船只来满足你未来的需求。”
尼克松说，国际海事组织关于船舶限硫的法规即将在2020年初生效，也将影响到新订单和设计背后的想法。
他说：“我们现在有一段思考的时间，来集中精力确保ONE公司行动顺利进行，但当我们开始考虑如何看待我们的船队，如何看待特定贸易下的增长，以及开始考虑潜在的未来订单时，我们将会选择在年底的时候后退一步。”
