随着国际社会对环境保护标准的要求日益严苛，航运企业最为关心的莫过于涉及船舶改装的《压载水管理公约》、2020年“限硫令”和2050年碳减排等规范。目前来看，国际海事组织（IMO）关于全球海域2020年1月1日实行0.5%硫排放限制的规定已经板上钉钉了。
2016年10月，IMO海上环境保护委员会第70次会议通过决议，全球船用燃料油0.5%的硫排放上限将于2020年1月1日强制生效。
2018年2月，IMO秘书长林基泽表示，自2020年起执行的0.5%“限硫令”不会更改。4月13日，IMO批准一项修正案（该修正案需在2018年10月获得正式通过），要求在2020年全球限硫规定生效后，所有未安装脱硫设备的船舶禁止携带硫含量超标燃油。
距离生效时间不足两年，“限硫令”引发业内热议，在日前召开的第三届Capital link国际航运论坛上，与会代表就此进行了深入探讨。
2018年4月20日，第三届Capital link国际航运论坛在上海浦东召开，与会代表就“限硫令”进行了深入探讨。
普遍担忧
“限硫令”将深刻影响到航运业态，尽管业界对此表示欢迎，但诸多人士认为存在实践上的“担忧”。
首先，0.5%“限硫令”这一法规可能需要强有力的手段才可顺利执行。一如此前通过的《压载水管理公约》推出已近10年之久，但是目前落实情况仍大打折扣，国际限硫公约的影响更大，航运业整体业态并未恢复如前，此举对船东而言无疑“雪上加霜”。
普遍来看，在“限硫令”的要求下，船东可以选择三种方式予以应对：使用低硫燃料、安装脱硫设备和使用燃油替代材料。马士基集团执行副总裁兼首席运营官Soren Toft公开表示，IMO限硫的新规定已经成为行业的“游戏规则改变者”。“‘限硫令’将大量增加航运企业的成本，无论是以燃料成本的形式，还是以对船舶进行技术变革所需的投资形式，比如对LNG的投资或对洗涤器的投资。”
业界较为倾向使用低硫燃油，但长期的燃料成本支出“亚历山大”。以富加拉与新加坡港口燃料油价格对比来看，重油（IFO 380）与低硫燃油（LSFO）的价格相差超200美元/吨；一艘2 万TEU型船每天运营约需要消耗250 吨燃油，如此，一年的燃油成本将增加约1500万美元。
同时，业内人士对低硫燃料的供应是否充足也表示担忧，短期来看，这种昂贵燃油的供应还难以满足市场需求。在未来，石油生产商需要对普遍适用的低硫燃油进行新的投资。据悉，目前的低硫燃油主要是在船舶航行的ECA区域中适用，而ECA区域要求更严格——0.1%的硫排放上限。
LNG作为替代燃料也是国际应对“限硫令”的趋势性选择。马士基航运透露正考虑将其部分船舶在“限硫令”生效之前转用LNG；达飞轮船已经确认建造9艘2.2万TEU型船和12艘1.4万TEU型船，均采用LNG动力。
但就LNG作为船用燃料，第三届Capital link国际航运论坛的与会代表认为，LNG存在甲烷泄漏的问题，且甲烷对环境的破坏力比二氧化碳大得多；此外尽管彻底避免了硫排放，但燃烧LNG将释放更高比例的二氧化碳，安全性和碳减排是LNG作为船用燃料存在的重要问题。与此同时，全球港口配套的供气系统也是无法回避的问题。
地中海航运应对“限硫令”的做法便是安装脱硫设备。地中海航运在韩国船企下单订造11艘2.2万TEU型船，配备废气洗涤器，每艘造价约1.45亿美元，脱硫装置成本约500万美元。
这是“限硫令”对新船建造的影响，而更大的影响是现有船舶。《航运交易公报》记者从第三届Capital link国际航运论坛上获悉，全球有2000艘船舶适合安装脱硫设备，但仍有更多船舶并不适合进行此类改装。会议并未给出何时安装脱硫设备最佳的明确答复。
DNV GL人士向《航运交易公报》记者解释，脱硫设备安装在主机和发电机的排烟管上，需要较大空间来布置。船舶的烟囱一般比较紧凑，如果安装脱硫设备就要把部分结构重新设计，此外还涉及到额外接海水的问题。因此，几乎所有目前运营的船舶都会遇到此类问题，大船相对容易改装，但2万吨以下船舶会困难很多。
有数据显示，目前全球仅240艘船舶进行了脱硫设备的安装。中国船舶工业行业协会修船分会数据显示，截至2017年年底，中国有3家修船厂对18艘船进行了脱硫设备的改装。其中，中船澄西3艘；广东中远海运重工11艘；南通中远海运重工4艘。据广东中远海运重工人士介绍，一般改装图纸送审通过，设备进厂安装即可，改装时间约25天。
但有媒体报道援引全球最大的独立原油贸易公司Vitol执行委员会成员ChrisBake的言论称，航运业已经错过了大规模安装脱硫设备的机会。报道称，世界上成熟的船舶废气洗涤器产品较少，相关生产商也不过4～5家，如果航运业大规模选择安装废气洗涤器，肯定存在供给不足的问题。
产业再平衡
2020年起，全球船舶最大硫排放量从目前的3.5%降至0.5%，这一新规必将增加船舶运营成本。有咨询机构测算，全球海运燃料成本将上涨25%，年均增加约240亿美元的支出。这意味着，全球航运业将面临新一轮的平衡再调整。
在现行的航运业态下，“限硫令”之下，海运运费需要调升一成才能达到船舶运营平衡；低运价已经是行业常态，运费持续性大幅增长或是天方夜谭。但可以肯定的是，增加的成本会通过各种方式转嫁至运输链的各个环节。
此种背景下，船舶降速运行是一种手段。业内普遍认为，2018年降速依旧是趋势，其本质还是通过降低油耗来降低各项排放。据悉，越来越多的船东在新船建造时开始考核低速运行的油耗，在此前并无该项指标。
因燃料油的变革，国际石油市场尤其是成品油市场将随之变革，符合“限硫令”标准的燃料油将应运而生。据普氏能源消息，俄罗斯石油公司卢克石油公司表示，在航运业硫排放限制新规实施后，计划每月生产3万～4万吨，或每年生产36万～48万吨的含硫0.5%的船舶燃料。卢克石油公司外国船舶加油部门首席专家Anna Zhigulina在波罗的海地区召开的国际船舶燃料会议上表示，卢克石油公司已经研发成功新的含硫0.5%的船舶燃料，并将在旗下Volgograd炼油厂进行生产。
未来，低硫燃油的价格也将更有优势。当下，重油与低硫燃油的成本差已经呈现逐渐缩小的趋势，从富加拉和新加坡港口燃料油价格在2018年4月的变化便可看出端倪。4月20日，富加拉IFO 380价格为408美元/吨，LSFO为690美元/吨，价差282美元/吨；而在月初，富加拉IFO 380为380美元/吨，但LSFO为670美元/吨，价差290美元/吨。新加坡此种趋势更明显，4月份新加坡IFO 380价格涨幅超8%，而LSFO涨幅仅4%（见图）。在环保投资趋势下，石油供应商也会考虑让渡部分利益，便于其迅速推广低硫燃料。
显然，随着“限硫令”的实施，越来越多的航运企业将作出反应。目前，马士基航运、地中海航运和达飞轮船已有所表示，据悉，中远海运集团也将就IMO公约要求安排船舶改装，以适应更高标准的硫排放要求。
台湾地区媒体也披露了台湾航运企业的“表态”。以拥有逾百艘散货船的慧洋海运为例来估算，如果每艘船舶都安装脱硫设备，总花费超过2亿美元，约60亿元新台币；若改用低硫油，万箱级集装箱船一年增加上百万美元支出，海岬型船也要60万～70万美元。但慧洋海运表示目前还没有具体实行方向，现阶段还是密切关注是否有较符合成本效益的解决方案。阳明海运与台湾航业也表示，应对方法还在研究阶段，目前没有具体行动。
位于香港的全球最大灵便型船船东——太平洋航运近期表示，可能会选择使用低硫燃油而不是安装脱硫设备，以符合IMO的2020年“限硫令”。太平洋航运首席执行官MatsBerglund在“2017年年度业绩报告会”上表示，脱硫设备的价格存在太多不确定性因素，以及还需要考虑船上燃油是否能够满足脱硫设备使用的各种条件。
