4月27日，日本三家船公司——日本邮船、商船三井、川崎汽船发布2017财年（2017年4月1日—2018年3月31日）业绩。
综合来看，得益于航运市场整体景气度改善，三家船公司2017财年营业收入、经营利润及经常利润均取得正向增长；归母净利润“两盈一亏”——日本邮船和川崎汽船扭亏为盈，分别溢利201亿和103亿日元；商船三井亏损473亿日元（2016财年为盈利52亿日元）。
日本邮船：集散运输扭亏为盈
由于集运和散运市场好转，日本邮船2017财年实现归母净利润201亿日元（2016财年同期为亏损2657亿日元）。具体来看，集运业务实现营业收入6914亿日元，贡献经常利润108亿元，同比增长185%；散运业务实现营业收入7956亿日元，贡献经常利润96亿日元，同比增长336%；物流业务（海运和空运）实现营业收入5123亿日元，贡献经营利润23亿日元，同比下降68%。
集运方面，日本邮船称，跨太平洋市场表现较好，但由于超大型船舶的进入，现货运价停滞不前。此外，欧洲市场上半年供需状况有所改善，下半年则放缓。日本邮船还特别提到，其不断提高货物装载率，控制运营成本，使1.4万TEU型船的使用效率更高。
财报数据显示，分航线来看，亚洲—北美航线，日本邮船2017财年平均舱位利用率达到92%，较2016财年的89%，增加3个百分点；亚洲—欧洲航线，平均舱位利用率为94%，不及2016财年的96%。
散运方面，日本邮船经营汽车、干散货和液货运输三类业务。具体来看，2017财年，日本邮船汽车运输量缓慢增长，达到363万辆，同比增长8%，这主要是因为北美、欧洲和亚洲市场汽车需求较2016财年有所提升。日本邮船预测，2018财年其汽车运输量约为356万辆。
干散货运输方面，日本邮船称运力过剩状况并没有得到缓解，但铁矿石、煤炭等大宗散货市场已经明显复苏。此种市场环境下，日本邮船继续保证长协合同来减少成本支出，并尽可能地提高船队运营效率。2017财年，日本邮船各型散货船日租金增长明显，其预计2018年将继续保持向好态势。
然而，液货运输市场持续恶化，不仅是超大型油轮（VLCC），化学品船、LPG船运输市场也是运力过剩。反映在经营层面，2017财年，日本邮船旗下VLCC平均日租金腰斩，仅为16827美元。但日本邮船认为，2018财年下半年VLCC运营将走出低迷，重回2016财年水平。因日本邮船保持LNG船业务按照长协合同执行，保证了稳定利润率。此外，日本邮船运营的FPSO、钻井船和穿梭油轮继续为海工业务贡献收入。
物流方面，尽管日本邮船整体利润下降，但海运业务保持正向增长。数据显示，2016财年和2017财年，日本邮船处理海运物流分别达到77.5万TEU和78万TEU，同比分别增长22%和1%。据日本邮船预测，2018财年，其海运物流业务将再有近20%的增幅达到93.7万TEU。
商船三井：重组损失致整体亏损
商船三井财报显示，由于重组集运业务，2017财年合计亏损473亿日元，期间营业收入1.65万亿日元。但扣除重组损失，其集运和散运业务均表现良好，创造整体经营利润226亿日元，同比大增8倍。
具体来看，2017财年，商船三井干散货运输业务实现营业收入2729亿日元，创造经常利润154亿日元，同比增长29%；集运业务实现营业收入7516亿日元，尽管经常利润为负，但相较2016财年大幅扭亏超200亿日元；能源运输及滚装、客滚运输业务营业收入同比持平，但经常利润减少，尤其能源运输下跌明显。
集运方面，商船三井运营91艘集装箱船，运力规模达到747万DWT。商船三井称，亚洲—北美、亚洲—欧洲和亚洲—南美航线运力供需得到明显改善，现货价格复苏；巴西经济回暖，亚洲—南美航线运价年初增长强劲，并全年保持坚挺。
商船三井投入大船减少成本支出，并不断促进运力合理化。2017财年，在大幅提升运载能力的前提下，其平均舱位利用率保持与2016财年同期水平，达到77%。分航线来看，跨太平洋东行航线和西行航线平均舱位利用率分别为92%和54%（2016财年分别为90%和57%）；亚洲—欧洲东行航线和西行航线分别为94%和65%（2016财年分别为95%和76%）。
散运方面，海岬型和巴拿马型船市场均受益于强劲的运输需求，表现良好。2017财年，商船三井运营散货船296艘、运力达到2664万DWT；海岬型和巴拿马型船平均日租金分别为1.57万美元和1.06万美元，相较2016财年，涨幅近40%。商船三井预计，由于中国铁矿石需求强劲，以及来自南美的粮食发货量增加，2018财年的散运量将继续增长，基于此预计整体盈利将达300亿日元。
能源和滚装、客滚运输方面，受困于宏观市场供需不平衡，盈利能力下降，LNG船和LPG船运输继续保持长协合同，受影响较小；VLCC市场下行明显。作为全球重要的滚装运输企业，2017财年，商船三井汽车运输量为439.7万辆，预计2018财年可达448.9万辆。
川崎汽船：三业务板块扭亏“三重奏”
由于运价回升，川崎汽船2017财年归母净利润为103亿日元，期内营业收入增长12.8%，达到1.16万亿日元，经营利润为72亿日元。川崎汽船称，由于重组集运业务，产生相关费用约41亿日元。
具体来看，2017财年，川崎汽船三大业务板块均扭亏。其中，集运业务实现营业收入5980亿日元，经常利润为34亿日元，同比增长110%；散运业务实现营业收入5212亿日元，经常利润为32亿日元，同比增长133%；海工相关业务实现营业收入75亿日元，经常利润为-10亿日元，但同比已成功扭亏40亿日元。
集运方面，川崎汽船称，东西干线集装箱货量稳定增长，运价由低位提升，但其认为供需并未彻底改善。2017财年，川崎汽船亚洲—北美航线货量同比下降2%；亚洲—欧洲航线同比增长10%；亚洲区内航线同比增长3%；南北航线同比下降8%。
干散货运输方面，同样得益于中国进口煤炭、铁矿石量攀升，川崎汽船海岬型船市场获得长足发展。中小型散货船市场也因大宗散货市场复苏，有一定程度的回升。
欧洲到北美以及欧洲内的汽车贸易依旧发展强劲，川崎汽船的汽车运输量2017财年同比增幅达到14.6%，同时通过优化滚装车位配置和运营效率提升运输量，部门利润取得正向增长。
川崎汽船表示，干散货运输市场将保持复苏趋势。尽管液货市场走势不明朗，但其在LNG船、LPG船和VLCC的中长期协议合同中相对稳定，未来将考虑通过船舶替代计划，对油轮船队进行更新。
海工市场方面，经营未能有向好表现，同时，汇率变化拉低了川崎汽船海工部门的盈利水平。此外，川崎汽船进行了业务“减负”，2017财年，出售了SAL Heavy Lift公司（SAL）的所有股份（SAL总部位于德国汉堡，拥有15艘各种类型重吊船）。
集运业务整合进入ONE时代
2016年10月31日，日本邮船、商船三井和川崎汽船达成协议，将原三家企业的集运业务（包括海外码头业务）合并成立一家新的联合企业，取名为海洋网联船务（OceanNetwork Express，简称ONE）。ONE控股情况如下：川崎汽船占比31%；商船三井占比31%；日本邮船占比38%。
2018年4月1日，ONE开启运营。与此同时，在全球集运市场，THEAlliance的成员由5家变成3家，新的航线服务网络开启；2M和OCEAN Alliance也宣布新的航线服务。
2017年7月，ONE宣布将全球总部设立在新加坡，并且任命原日本邮船首席执行官Jeremy Nixon担任ONE首席执行官。三家船公司对ONE充满期待，并制定了详尽的三年计划（2018—2020财年）。在竞争激烈的集运市场，ONE希望能够成为一家有“存在感”的企业。
根据计划，ONE希望运价保持2017财年水平，舱位利用率保持年均3%～4%的增长。在努力完成整合第一步的基础上，ONE将在效率和协同上下功夫，希望通过成本节省获得协同效应。
三家企业集运业务进入ONE运营后，理想状态下，协同效应可达到1124亿日元，2018—2020财年将分别达到60%、80%和100%的协同效果。
2018财年，ONE将新接收7艘1.4万TEU型船，基于此，2018财年总运力将达到224艘、154.67万TEU。在运营上，ONE的周运力将达到34.5万TEU，其中跨太平洋航线、亚洲—欧洲航线和亚洲区内航线运力占比将分别达到39%、24%和22%。
按照计划，预计2018财年，ONE将实现营业收入131亿美元，税前溢利1.1亿美元。基于协同效应的理想发挥，2019和2020财年，ONE预计将分别实现营业收入138亿和142亿美元，税后利润分别为3.13亿和6.48亿美元。
