自2018年1月1日起，原DNV GL日本区主席Norbert Kray（科来）被任命为大中国区主席和DNV GL海事部大中国区总经理。在过去的4个多月时间里，科来在中国拜访了很多客户，认识了很多朋友，学会了使用微信，下一步准备学习中文，同时也积累了很多感受。5月初，《航运交易公报》记者专访科来并与其进行了一番深入探讨。
面对低迷：勇于调整
2012年12月20日，全球两大知名船级社DNV（挪威船级社）与GL（德国劳氏）正式签署合并协议，合并后的新机构命名为DNV GL。这一合并交易成为全球船级社领域有史以来最大的并购事件。DNV与GL的合并打破了船级社传统的国属理念，一家真正意义上的国际性船级社横空出世。
如今，正式合并已有5年。科来表示：“合并是非常正确的决定。如今的DNV GL依然保持技术领先。当合并涉及到1.4万人的时候，不是一件容易的事情。当时我们担心会不会丧失部分竞争力，并因此影响到对客户的关注度。如今看来，合并后不久我们推出的DNV GL统一规范是非常关键的步骤，帮助我们将重点放在如何更好服务于客户方面。此外，我们推出的数字化策略也大大提升了效率。”
然而，不可否认的是，合并后的DNVGL依然面对低迷市场带来的巨大挑战。科来坦言：“的确，市场似乎很难再回到2008年前的那段超级周期的时候了，DNVGL也必须面对‘新常态’，必须做出调整，比如人员数量要适应市场变化。当然，DNV GL在此期间强调另外一件事情，就是投资员工。”科来解释说，在新造船市场低迷的态势下，大部分船型表现不佳，但是邮轮、滚装船、渡轮等船型表现亮眼，为此DNV GL加强对员工的培训，提升员工在这部分市场的专业和能力，以便更好服务于市场。从实践来看，DNV GL的投资得到了回报，在全球邮轮和滚装船的入级份额中，DNV GL位列全球第一。此外，对员工的培训也强调适应国际法规的需求，以及由此涌现的新技术。
确定目标：数字化
对于DNV GL的发展方向，科来非常明确：“我们的目标是成为一家数字化船级社”。为了实现这个目标，DNV GL已经在数字化的路上大踏步前进。
DNV GL建立了一个数字化平台，名为Veracity。Veracity是一个数据管理平台，在这个平台上，DNV GL开发了很多数字化应用。通过这些数字化应用，DNV GL不仅扮演着中立的数据管理者的角色，而且为相关企业和行业提供数据分析服务，为未来利用这些数据创造价值。
DNV GL的DATE（直通技术专家）服务也是一项利用数字化的服务。科来解释说，客户有任何问题都可以在平台上提出，4～5个小时后就可以得到DNV GL技术专家的回复。“我们目前正在研究机器学习和采用人工智能服务，试想需要服务的是1.2万艘船舶、上千位客户，通过机器学习和人工智能的应用，可以进一步加快我们回复的速度。”
在船舶运营层面，DNV GL开发了提升船队性能的ECO Insight系统。DNV GL的专家分别在德国汉堡和新加坡支援配备了ECO Insight的客户对船队进行监测和优化。据悉，DNV GL的专家通过ECO Insight系统，对客户的船舶数据进行核对，并且为船队和单艘船潜在的性能改善提供质量可控的数据和建议。
在验船方面，DNV GL早在两年多以前率先开始了无人机验船试点，科来认为，这是一个非常实际的应用。“对大型船舶的检验非常耗时耗力，而且影响验船师的人身安全。使用无人机进行验船，尤其是对船体和货舱的检验，无人机的摄像机可以360度无死角地记录，这是比验船师有优势的地方。将无人机应用于验船，不同于一般的娱乐，需要专业的操作知识，DNV GL因此开发了无人机验船的导则，以规范这一领域。”
此外，DNV GL于2017年率先在整个船队开始颁发IMO合规的电子船级证书和法定证书，这在船舶入级史上是开先河之举。电子证书的广泛应用将帮助船东、承租人、监管者和船员大幅提高效率，减少行政负担、缩短处理时间并降低文件处理成本。科来表示：“目前为止，我们在全球已经为7500艘船颁发了7万张电子证书。”
科来表示：“DNV GL希望能够让客户充分享受到数字化带来的最大潜能，这是我们被视为最以客户为中心的船级社的部分原因所在。”
造船市场：“支线集装箱船年”
谈及近期的市场热点，将于2020年开始实施的全球船舶硫排放不超过0.5%的限制毫无疑问算一个。科来为此谈了自己的看法：“我们了解到船东非常关注这一问题，安装洗涤塔、使用低硫燃油还是LNG动力船，结论还不是很清晰，大家都在等待。目前市场选择安装洗涤塔的船舶不是很多，安装的数量约在数百套左右；使用LNG动力船需要更多考虑燃料供应问题。随着时间的推移，个人觉得到2019年，市场可能会有相对比较明确的趋势。也许大家什么都不需要干，到时候直接使用低硫燃油。”对于市场的关切，科来表示DNV GL有大量专家为客户提供相关解决方案，会根据企业的具体需求、船型、船龄，非常个性化来看待，从而帮助船东找到适合它们的解决方案。
对于LNG动力船的发展，科来坦言，当前LNG动力船订单的确不及之前的预期。一方面，LNG的价格较高，欧洲的供应比较充足，但亚洲的供应明显不足；另一方面，石油价格目前还较低，相比而言，LNG价格没有明显优势。“LNG动力船的发展趋势，应该会从内河和沿海开始，然后向远洋发展。”
2017年以来，燃油价格大幅提升，目前市场价格超过70美元/桶，这对于海工市场有多大影响呢？科来认为，对于海工市场而言，燃油价格的提升的确有推动作用，但是这个过程会比较迟缓，2018—2019年很难看到复苏，2020年相对更加乐观一点。“最近我们也看到海工市场有一些订单出现，但是我想指出的一点是，海洋渔场最近有着不错的订单。对于中国来说，随着生活水平的提高，对于渔产品的需求也会提升对于海洋渔场的需求，相信也是市场崭新的趋势。”
关于新造船市场的走势，科来表示：“新造船市场正在慢慢复苏，2016年是最差的，2017年开始慢慢好转，2018年将延续好转的趋势。从船型来看，2018年油轮市场较为平静，散货船订单有所增长，集装箱船订单不是很多。但是有一个例外，即支线型集装箱船订单很多，某种程度上来说，2018年可以称之为‘支线集装箱船年’。有报道表示到2020年，支线型集装箱船会出现较大的缺口，我相信支线型集装箱船订单会延续当前增长的趋势。”
对于智能船舶的发展，科来认为DNVGL是在智能船领域非常积极的一家船级社。“DNV GL新近出版了一份关于智能船舶入级导则，客户可以根据自己的需求选择相关目录。2014年，在船舶替代燃料电池动力船舶方案中，DNV GL已研发了‘ReVolt’短途航运概念船，该船比用传统燃油运营的船舶更加环保、智能和安全。”
中国市场：本土战略
对于DNV GL而言，大中国区是非常重要的区域，DNV GL约10%的收入来自大中国区。科来笑言：“在我履新之前，老板对我说，海事部是我们最重要的部门，大中国区是最重要的地区，所以你的任务很重。”
DNV GL的历史可上溯至1864年，拥有长达154年的发展历史。在中国，DNV GL已成为仅次于中国船级社的第二大船级社，在国外船级社中拥有最大的市场份额。科来对此非常明确：“对于一家船级社而言，体量是非常重要的，但技术的领先更重要。即使市场不景气，DNV GL依然保持每年在研发和技术方面投入占总收入的5%，在中国地区也是如此。”
科来表示，在中国，DNVGL希望能够成为推动技术发展的领袖。“在中国，我们参与了很多新的发展，比如领先的海工平台、客滚船、超大型矿砂船、超大型油轮等等。中国造船最新的发展来自于大型邮轮，这是一个非常复杂的领域，涉及到很多技术以及专利。毫无疑问，DNV GL在邮轮领域拥有雄厚的实力，我们的主要国际邮轮客户已经进入中国市场，我们非常愿意支持市场进一步发展。”
谈及中国造船业的发展，科来坦言，中国造船业的发展之快、学习之快给他留下了深刻的印象，“我从2008年开始就非常关注中国船厂，这个过程是飞速提升。我是德国人，‘德国制造’是质量的标准，相信‘中国制造’以后也会成为质量的象征。对于DNV GL而言，已参与到了中国造船业难以置信的发展之中，这让我们非常自豪。”
对于大中国区的目标，科来表示：“我们需要成长，特别是我们采取的增长策略。”科来表示DNV GL希望在大型气体船、大型矿砂船、客滚船和豪华邮轮等领域加强与中国的合作。“我们强调大力培育本土人才与专家，用本土服务来支持本土客户。此外，DNV GL希望在大中国区进一步发展与客户良好的关系，不仅仅只是服务提供商，还希望进一步发展成为合作伙伴。”
