国家发改委近日宣布，船舶行业2018年将取消外资股比限制，包括设计、制造、修理各环节。针对此次取消外资股比限制不包括船舶配套环节，业内人士表示，这对于推动中国船配业从量变到质变转型具有重要意义，但随着“提高船舶配套产品国产化率”的呼声不断高涨，一味“引进来”，也将对国产船配自主创新带来不利影响。我国船配业的研发与设计水平提升相对有限，不少核心技术未能掌握，部分高技术产品还未实现量产，国产产品装船率一直在较低水平徘徊，市场影响力较大的本土化品牌还十分鲜见。中国船配高端市场从量变到质变还有一段路要走。
早期发展 船配合资如火如荼
如果说2002年前，我国船舶配套合资企业还都是零星成立的话，那么，随着2002年后全球船舶行业进入快速发展阶段、造船业向中国转移态势明显，我国的船舶配套合资企业如雨后春笋般涌现。齐耀瓦锡兰菱重麟山船用柴油机有限公司、丹柯斯船用系统(上海)有限公司、重庆ABB江津涡轮增压器有限公司、江林重工(常州)机械有限公司、瓦锡兰推进装置(无锡)有限公司、安特优发动机工程(苏州)有限公司、上海中船三井造船柴油机有限公司、斗山船机(大连)有限公司等一批较大型船舶配套合资企业纷纷成立，涉及柴油机、辅机、发电机组、推进器、螺旋桨、重型吊装设备、控制系统、消防系统、舱室机械等多种产品。
有数据显示，由于我国船舶行业自2003年后加速发展并在世界造船业中所占份额日益扩大，仅2006年一年，就有15家大型外商合资和独资船用配套制造企业在中国成立。据不完全统计，2007年前，我国已有外商独资船舶配套企业40余家，中外合资船舶配套企业45家以上。来中国投资的主要是欧洲、美国、日本、韩国的配套设备企业。芬兰的瓦锡兰、德国的曼公司、美国的卡特比勒、丹麦的欧堡工业、挪威的康士伯、日本的三井造船、韩国的斗山船机等，都纷纷以独资或合资建厂的方式进入我国船用配套设备制造领域。
中国船舶重工经济研究中心分析师阴晴表示，船舶配套产品特别是关键配套产品的设计与制造一直是我国鼓励外资进入的领域，其中有的领域允许外资设立独资企业，有的领域还有关于中方控股的股比限制，但到2017年，船舶配套领域的外资股比限制就全部取消了。
业内人士分析认为，自2002年以来，我国造船业发展迅猛，船舶配套需求呈现高速增长，然而，我国船配业当时还处于初级阶段，不论是产能还是技术都无法满足我国造船业发展的需要。为快速提升产能及技术水平，我国船配业急需引进国外先进企业。而面对增长迅速的巨大市场，国外船配企业也十分乐意进入中国。
低端为主 竞争困局待破
中国船舶配套产业的虚弱已成中国船舶工业发展之痛，船舶配套产业与制造业发展不相匹配是多年存在的严重问题，并已经严重制约船舶工业的健康发展和壮大。一般认为，中国出口船舶上国产设备的装船率在50%上下，但实际并没有这么高。甚至许多造船企业建造出口船舶的国产设备配套率在20%左右，而高端船型更低。
大连海事大学交通运输管理学院副教授冯琳认为，在造船业快速发展的拉动下，通过大力“引进来”及自主发展，我国船配业的生产能力、技术水平以及本土化装船率有了较大幅度的提高，重点产品研制取得一定突破，实现了大功率低速柴油机及其曲轴、大型锚绞机及螺旋桨等主要、关键设备的自主生产。
数据显示，2005年—2015年的10年间，我国船配业复合增长率达27.3%;2004年，我国船配业占全球市场的份额只有4%，2011年，这一数据上升到14%。
不过，在业内人士看来，研发技术不足、可靠性不足，船东更相信外国的配套设备，并指定使用进口设备。如此一来，中国船舶配套产业发展进入恶性循环，国产设备没有业绩证明，船东不敢用，越不敢用，就越缺少业绩证明。
冯琳则表示，国外先进企业的进入，对我国船配业快速提升产能、技术与管理水平起到了重要作用。但与此同时，外资进入对我国本土船配企业发展空间的挤压效应也不容小觑，从一定角度来说，那些外资独资、合资企业已成为我国本土船配企业可怕的竞争对手。
据悉，中国船配企业虽然数量不少，但产品大多以低端为主，很多技术均是对外引进，竞争优势不明显，在研发能力、关键技术水平方面差距明显，整个产业的集中度较低。有分析指出，伴随着中国船舶工业结构调整、转型升级步伐加快，船用设备发展滞后已成为制约造船强国建设的主要瓶颈。
一些业内人士表示，“引进来”对我国船配业扩大规模、提升技术起到了重要作用，但也要看到，“研发与服务在外，只有制造在中国”引进模式的弊端明显。业内人士建议，外资企业进入国内船舶配套业，建立合资公司或并购本土企业，必须建立技术中心。还有人士呼吁，对严重影响我国船配业发展的某些外资船配企业要“设防”。
放眼未来 潜心打造“中国芯”
冯琳介绍，目前，发达国家船舶配套国产化率已达90%以上，但是我国船舶配套国产化率还不到50%，其中还包括相当大一部分外商合资或独资企业产品。多家船配企业表示，我国的船配产品质量目前已经有了较明显的提高，但与国际先进船配产品相比，仍有不小的差距，一些关键的配件还需要从国外进口，这大大影响了船舶配套产品国产化率。
安信证券军工分析师冯福章认为，未来五年全国每年将有1200亿—1500亿元左右的船配产业市场空间。2005年-2015年，十年间，船配产业复合增速达27.3%，占全球份额由2004年的4%上升至2011年的14%。预计未来五年舰船动力系统市场空间约为2800亿元，其中，舰船电气设备及自动化系统市场空间约1500亿元，舰船电子设备约1400亿元，舰用聚酰亚胺泡沫材料市场空间每年在6亿-7亿元。
无论从国际强制标准的发展走向还是市场发展的自身需要来看，掌握着先进技术及具有标准制定话语权的船配企业将有更强的竞争力。2018年业界对船配产品节能、环保性能的要求都将更高，在瞬息万变的市场环境下，谁能坚持继续在技术上进行投入，谁能不断开发出受船东欢迎的新技术和新产品，谁就会在未来的市场上具有更大的主动权。
因此，船配企业要苦练内功。船配市场热度下降伊始，业内专家就呼吁，企业应当趁着生产不那么紧张的时机，对现有产品不断进行优化升级，力保市场地位;加大研发投入，增强研发能力，抓紧研制符合国际规范的节能、环保和高效型设备，研制出具有国际先进水平的自主品牌船用设备;加强“产学研”合作，提高核心竞争力，以在市场好转时抓住发展机会。
政策层面持续推动船配产业本土化率提升。2016年，工信部发布《船舶配套产业能力提升行动计划(2016-2020年)》，提出要提升本土化船用设备装船率，到2020年，散货船、油船、集装箱船三大主流船型本土化船用设备平均装船率达到80%以上，高技术船舶本土化船用设备平均装船率达到60%以上，船用设备关键零部件本土配套率达到80%。
冯琳表示，需要引起注意的是，欧洲船舶配套业能在行业内占据龙头位置，更多取决于其各个细分设备供应商专注品质，再形成整体的集群效应。因此她建议，产业链的培育是打通产业的必由之路，国家的产业和企业发展形态不同，“南北船”自始便建立有丰富的船配企业，完善船配业务，铸造更稳固的船舶建造上下游体系将是众望所归。
