压载水管理公约真正实施的时间已经近在咫尺。就在船东为船舶安装压载水处理系统积极选型，压载水处理系统企业为已经到来的订单“井喷期”积极备战时，一则并不起眼的消息在压载水处理行业吹起一丝“涟漪”。
6月13~14日，在深圳东部大鹏湾海域成功开展了全球首个船舶“共享式”压载水应急处理试验。按照深圳海事局官网的说法，此次试验是通过在驳船上安装压载水处理系统，与靠港船舶进行对接，提供“移动式”的“共享”压载水处理方案。这种方案既能帮助航运企业减轻经济负担，又能保证船舶排放的压载水符合压载水管理公约的要求。
业内人士表示，港口提供压载水处理服务，目前主要是船舶压载水管理的应急措施，但如果船舶在世界大多数港口能得到这种服务，那么，这种“移动式”的“共享”压载水处理方案是否可能成为除安装压载水处理系统之外，船舶满足压载水管理公约的另一种选择呢？
港口压载水处理的“中国方案”
考虑到存在船舶到港时压载水排放不能满足压载水管理公约D-2标准要求的情况，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第71届会议（MEPC71）审议并批准了压载水管理应急措施导则，措施包括压载水排放至其他船舶或港口接收设施、采用港口认可的方法管理全部或部分压载水、船舶和港口商定的压载水交换和其他操作措施等。此次在深圳开展的船舶“共享式”压载水应急处理试验，就是属于其中排放至其他船舶或港口接收设施的试验。
其实，在今年3月，深圳海事局就曾进行过一次驳船压载水接收的前期试验，主要测试压载水接收能力和管线连接的可行性，验证了船舶之间管线连接的可靠性和压载水最大排量的安全性。6月的试验内容则包括海事执法人员对船舶进行的相关检查、压载水取样及快速检测，上海海洋大学压载水实验室技术人员对数据的详细分析，驳船压载水接收处理等，形成了完整的压载水检查、取样、检测、处理的闭环过程。参与该实验的相关方负责人表示，试验按照美国海岸警卫队（USCG）的标准检测和处理，结果显示，采用驳船方式处理后的压载水符合标准要求，说明这种方式是可行的。
参与此次试验的河北海事局张波介绍说，深圳此次试验采用的驳船长60米，使用的压载水处理系统采用紫外技术。“因为必须对压载水进行实时处理，所以需要反应时间较长的电解等技术的压载水处理系统是不合适的。”他说，由于连接等的需要，采用这种方式处理压载水的船舶需要对现有的压载管系进行一定的改造。
业内人士表示，深圳此次试验的成功，为给靠港船舶压载水接收处理这一世界性难题提供“中国方案”打下了坚实的基础。
“救急”变为“常态”的可行性
在港口就能进行压载水处理，那么，船舶是不是就可以不用安装动辄花费几百万元并占用不小载货空间的压载水处理系统了呢？张波认为，目前，按照IMO的规定，港口处理压载水只是一种应急措施，但未来也不排除成为一种常规处理手段。他表示，要让港口处理压载水成为“常态”，还存在技术、标准、成本等诸多方面的问题，“技术方面不存在攻克不了的难关，标准需要各方协调制定，成本需要船东、港口等方面进行协调与核算。”
其实，多年以前，就有专家提出过压载水处理驳船的概念，也有企业研制出集装箱式可移动压载水处理系统。但在IMO将船舶安装压载水处理系统作为强制要求的情况下，这种“移动式”“共享式”压载水处理方式一直作为应急方案，没有得到更多的发展与推广。
中船重工经济研究中心高级分析师范维表示，相比船载压载水处理系统，压载水驳船的应用更加复杂，且需要解决一系列工程技术问题。首先，应用方面，为了获取业务，改装后的压载水处理驳船可能会被拖入或驶入不同水域。虽然根据压载水管理公约的有关要求，压载水处理驳船可以申请压载水豁免，但需要证明其在移动过程中不会携带有害生物；而根据USCG法规，压载水处理驳船运营区域超过一个港口官员区域（COTP）或专属经济区的，需要满足其排放要求。其次，技术方面，需要考虑设备供电（一般为一套全新发/供电系统）、压载泵尺寸与流量、与目标船接口、现有驳船改造（如油驳）等问题。
而且，如果驳船处理压载水作为一种常态化压载水处理方式，即作为一种共享压载水处理设施来使用，其标准和要求将随之提高。范维表示，在共享经济下，共享压载水处理设施的应用可有2种方式：一是船舶在装货港装货时直接通过共享装备处理排出的压载水；二是船舶在卸货港先通过共享装备泵入处理好的无害海水，至卸货港装货时直接排放。目前港口配备的压载水处理驳船、集装箱式处理装备、岸上接收与处理设施均是以应急或救济为目的，所以都是在装货港排放压载水时使用，因而不需要得到别国主管机关的认可，对于设施性能的法定要求不高。而在其作为替代措施（共享装备）时，要求无疑将大大提高。“例如，从中东（装货港）到中国（卸货港）的油船，在中国港口卸货后需要打进压载水，此时可以先通过压载水驳船进行处理，然后泵入压载舱，这样空载回到中东再次装货时可以直接将舱内压载水排入大海，那么，此时，卸货港驳船式压载水处理系统肯定需要得到装货港主管机关的认可。”他举例说。
市场需要“共享式”吗？
就在几天前，USCG下属船舶安全中心向法国BIO-UV集团颁发压载水处理系统型式认可证书，使通过USCG压载水处理系统型式认可的企业达到9家。目前，不仅压载水处理系统的认可进程在加速，压载水处理系统的销售和安装也日益火爆。
挪威Optimarin公司负责人表示，大量船东正集中涌入市场，压载水处理系统的安装量恐正迎来指数级增长，该公司3月的销售量相较于1月就翻了4倍。中国的青岛海德威今年一季度收获订单52船套，截至目前，该公司共销售海洋卫士压载水处理系统1400多套。日本Sunrui公司也宣称今年已销售80多套压载水处理系统，比去年业绩有了明显提升。在这种形势下，“共享式”压载水设施会有市场吗？
张波认为，压载水“共享式”处理模式是有前景的，毕竟能够最大限度利用现有资源，降低船东成本。如果未来全球主要港口都配备压载水处理设施的话，这种模式很可能成为船载压载水处理系统之外船舶处理压载水的一个有力补充。
范维则表示，通常港口的一支压载水处理作业编队需要配备4艘驳船，投资金额预计在150万~200万美元之间。“至少从目前看，组建并经营一支压载水处理驳船船队很难单靠商业共享的方式实现投资与回报的平衡。”他建议利益相关方评估其工作效率和使用率，从而预算出投资回报周期，当然也可以考虑通过期租的方式租给大型航运企业或航运联盟，降低投资风险；如果有投资人拟将压载水处理驳船或是集装箱式压载水处理设备作为一种替代措施的话，可以先从路径较为固定的班轮航线开始推广，当然，这需要得到目标国港口监管部门的许可和支持。
范维表示，从目前情况看，绝大多数国际航线运输船舶还是会选择安装压载水处理系统，所谓“求人不如求己”，只有这样才能确保运营的灵活性。他说：“对于新船而言，安装压载水处理系统是最优选择，对于即将拆解且仍需进行国际防污染证书（IOPP）换证的老旧船舶来说，可以考虑使用港口共享压载水处理设施作为等效替代措施。”
