近日，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》（以下简称《行动计划》），要求加强船舶污染防治，2019年底前，调整扩大船舶排放控制区范围，覆盖沿海重点港口。推动内河船舶改造，加强颗粒物排放控制，开展减少氮氧化物排放试点工作。
对此，2018年7月4日至5日，在亚洲清洁空气中心主办的“水陆共治 保卫蓝天”会议上，多位行业专家围绕港口船舶的污染物排放问题展开讨论。
一位接近交通部的知情人士向《每日经济新闻》记者透露，交通部拟将排放控制区范围分成沿海控制区和内河控制区。其中，沿海控制区根据大家的意见要求，包括全国沿海12海里内和海南水域；内河控制区包含沿海地级以上城市的内河通航水域和长江干线通航水域。
她介绍，在硫化物和颗粒物的控制方面，2020年开始，沿海航行船舶应使用硫含量≤0.5%m/m（质量比质量）的燃油,停靠应使用硫含量≤0.1% m/m的燃油。
船舶港口排放成重要污染源
据生态环境部机动车排污监控中心高级工程师马冬介绍，非道路污染排放日益严重。《中国机动车环境管理年报2018》显示，2017年我国船舶排放二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物分别为85.3万吨、7.9万吨、134.6万吨、13.1万吨,其中氮氧化物和颗粒物分占到非道路移动源排放的25.6%和28.4%。
据了解，若按货物吞吐量计算,世界十大港口中有七个在中国。水上运输行业的发展，使得船舶排放的问题变得较为突出。船舶尾气中包含了氮氧化物和颗粒物，前者是导致PM2.5的重要前体物，颗粒物则是PM2.5的直接来源。
对此，马冬说：“与柴油车相比,船舶发动机排放控制水平和燃油质量相对较低,船舶排放不可忽视。研究结果显示,长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江地区,船舶港口排放已成为大气污染的重要来源之一。”
然而，造成船舶污染排放问题突出的最重要的原因之一是燃油品质。数据显示，2015年我国船用燃料油消耗量1100多万吨,占总用油量的75%;从不同供给对象来看,内贸油660多万吨,保税油840多万吨。
马冬介绍，保税油主要是依靠进口的，它的主要来源地是新加坡。内贸油主要是供应国内的航行船舶，主要来源于国内一些民营企业生产的调和油。
“一些炼化企业为了实现企业利润最大化，就把油品更多地用于生产柴油，剩下的残渣他们会勾兑其他的原料来做调和油，会增加一些工业的煤焦油，甚至是废机油、废旧轮胎的轮胎油等等来进行调和，那就会导致内贸油的油品质量差异非常大。”马冬说。目前，内贸油市场准入门槛较低,市场开放程度高,市场竞争激烈。
交通部拟提高船舶用油标准
在大气污染防治过程中，我国对于船舶污染排放的控制不断趋严。
2015年12月，交通部印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（以下简称《方案》），设立珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区，确定排放控制区内的核心港口区域。目的是通过设立船舶大气污染物排放控制区（以下简称“排放控制区”），控制我国船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，改善我国沿海和沿河区域特别是港口城市的环境空气质量。
《方案》设定的目标包括：自2018年1月1日起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。自2019年1月1日起，船舶进入排放控制区应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。
《行动计划》要求，2019年底前，调整扩大船舶排放控制区范围，覆盖沿海重点港口。推动内河船舶改造，加强颗粒物排放控制，开展减少氮氧化物排放试点工作。同时，2019年1月1日起，全国全面供应符合国六标准的车用汽柴油，停止销售低于国六标准的汽柴油，实现车用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并轨”，取消普通柴油标准，重点区域、珠三角地区、成渝地区等提前实施。
